fredag 28. desember 2007

RMCH 2008 - Søknadsprosess, datoer etc

Oppsummering av søkeprosess til Rallye Monte-Carlo Historique 2008


Søknad lastes ned fra arrangøren sin hjemmeside og sendes per brev til:

Automobile Club de Monaco
Att: Mélanie Bastide
23, bd Albert 1er
98012 MONACO CEDEX
MONACO

Inkludert i søknaden skal det være

  • Bilder av sjåfør og kartleser
  • Bilder av bilen
  • Kopi av godkjent FIA/FIVA papir på bilen
  • Referanse til forsikring på bil
  • Informasjon om betaling (f.eks MasterCard)
  • Lisensnumre (kan evt kjøpes spesielt av arrangøren, 50 EUR)
Man kan eventuelt kontakte Mélanie Bastide på telefon +377 93 15 26 00 (hun snakker englesk) eller på mail historique@acm.mc. Får du lyst til å være effektiv og sende søknad på faks eller levere digitalt per mail, kan du bare glemme det...

Fristen for innlevering av søknad fungerer slik at søknaden skal være ACM i hende innen fristen, mao bør den postes i god tid før fristen, alternativt sende med f.eks UPS men det koster fort 500 kroner. Fordelen er at UPS Express garanterer levering dagen etter, men de kan gjøre feil som alle andre!

Fristen for påmelding til 2008 løpet var 12 Nov 2007.

Så fort ACM har mottat søknaden vil du motta et brev som bekrefter at søknaden din er mottatt.

Noen dager etter at deltagerlisten er offentligjort på nettet vil man motta en bekreftelse på at man er valgt ut til å delta, evt det motsatte (brev datert 23 Nov 2007)

Offisiell liste over deltagere ble publisertwww.acm.mc 26 Nov 2007.

Deltakerlisten vil man senere motta i posten i midten av desember, arrangøren bekrefter her ditt offisielle startnummer (brev datert 13 Des 2007).

I tillegg vil man motta 2 stk A5 hefter, den ene heter Supplementary Regulations som sier noe om regler, krav til bil, fører og informasjon generelt. Det andre heftet såkalt Regularity Stages - Roadbook, er en mini roadbook som angir de 14 regularty etappene. Det som er spesielt med denne er at tulipanpiler er angitt med kilometerangivelse, men tall etter komma er utelatt så man må gjøre ekstra research for å få så eksakte distanser som mulig i kjøreboken.

Man vil også motta informasjon fra lokal arrangør fra den byen man skal starte, evt korreksjoner på tidligere utsendt materiale og generell informasjon som vedgår deg og arrangementet.

Før løpet må man sørge for å ha gyldig pass, førerkort og forsikringsbevis samt fornye lisens. Før man kan sende søknaden må man ha gyldig FIA eller FIVA papir på bilen, men man kan godt få inn korreksjoner i disse (f.eks gyldige dekk- og felgdimensjoner) etter utløpt søknadsfrist og før start løp, kontakt Norsk Bilsportforbund (NBF)

Tre alterative papirer på bilen er aktuelle:
  1. FIVA Identity Card
  2. FIA Historic Technical Passport
  3. FIA Historic Regularity Rally Car Pass
For å delta i RMCH 2008 måtte man betale påmeldingsavgift på 3400 EUR, da inngår to overnattinger i Monte-Carlo og avsluttende gallamiddag for fører og kartleser

søndag 16. desember 2007

RMCH 2008 - Offisiell startrekkefølge kunngjørt

Da har vi mottatt startrekkefølgen og under er startnumrene til de norske bilene i Rallye Monte-Carlo Historique 2008. Hvorvidt det er gunstig å starte tidlig eller sent vet jeg ingenting om, men jeg ser for meg at med mange biler forann så kan det bli trøblete dersom det er ekstremt dårlig føre - Jeg vet ikke hvor gode disse utlendingene egentlig er på vinterføre i Alpene.

Nr 21 - KARLAN Monty MOLAND Oddvar - OPEL ASCONA 1.9 S
Nr 23 - LIE Rolf GRANLI Tom A - PORSCHE 911 T 2.0
Nr 26 - SKUTE Jan ROED Stein - VOLKSWAGEN 1500 S
Nr 28 - LUND Svein FREDRIKSEN - Tore DATSUN 240 Z
Nr 34 - HOTVEDT Tom NESET Leif - PORSCHE 911 S 2.7
Nr 35 - GRANERUD Petter DOLERUD Arne - VOLVO 142
Nr 53 - BYE Thorbjorn SYLVAN Hans - BMW 2002 TII
Nr 59 - LARSEN Knut Ulf HELGE Olav - VOLVO PV 544
Nr 69 - CHRISTENSEN Vidar BRENHOVD Leif - VOLKSWAGEN 1303 S
Nr 73 - JORSTAD Henning HALLRE Tine - ALPINE RENAULT
Nr 128 - MOY Oddvar HALVORSEN Harry - BMW 2002 TII
Nr 185 - GUDIM Tonje ZOGBAUM Gretha - VOLKSWAGEN 1303 S
Nr 186 - GROENDAHL Erik ISAKSEN Jan - DATSUN 240 Z
Nr 187 - BILLERUD Ove M. BILLERUD Marius - VOLVO 122 S
Nr 213 - LIE Lars H. BYE Jarle V. - FORD CORTINA
Nr 214 - GUDESEN Jon P. GJESTVANG Trond - BMW 2002 TURBO
Nr 215 - HAUGERUD Jan HAUGERUD Torbiorn - VOLKSWAGEN 1303 S
Nr 235 - DELMARK Willy BERNSTSEN Tore S. - FORD ESCORT TC
Nr 236 - MARTINSEN Trond MARTINSEN Tore - VOLVO P 1800 S
Nr 237 - KRISTOFFERSEN Kjell INDAHL Bjorn - MERCEDES-BENZ 300 SE
Nr 248 - KLEPPE Torgjer ARDAL Jorn - RENAULT 8 GORDINI 1300
Nr 249 - AMUNDSEN Aril HAGEN Anstein - VOLVO 242 DL
Nr 290 - AASERUD Bjorn BERGHEIM Tormod - VOLVO 142
Nr 296 - MOE Ivar LIE Bjorn - SAAB 99 EMS
Nr 297 - MOE Ingrid NORDLIE Renèe - AUSTIN A 40 FARINA
Nr 311 - LUND Frode FALIGSTAD Harald - AUSTIN HEALEY 3000
Nr 313 - BRATLIE Tore BERGER Hans - SKODA OCTAVIA

Løpet starter 31 januar og varer til 6 februar, programmet ser du her

fredag 7. desember 2007

Ny motor

Vi er i fint driv. Motor er ute, og den nye gjøres klar nå med kjøleblikk etc. Håper vi går klar av overaskelser.

Status 16 desember:
Dårlig med nyheter når det gjelder motorbytte, det skyldes lite fremgang. Bilen ble kjørt hjem forrige lørdag, men fortsatt er den ikke justert. Har "oljelekkasje" i full flow løsningen, nye hydrauliggslanger med fatspressede endestykker fra TESS ligger å venter på montering men det er jo så immari kaldt om dagen :-(

Dessuten står bobla på sommerhjul da 8 vinterfelger ligger klare for syredypping og pulverlakkering, 1 sett for pigg med 5,5'' bak og 4,5'' forann, og tilsvarende for nye piggfrie dekk

Nytt lastestativ:
Det hyggelige er at jeg i mellomtiden har fått tak i et tidsriktig lastestativ. Så dersom ingen forteller meg at det finnes bedre løsninger så kommer jeg til å starte Monte-Carlo med piggfrie dekk og ta med 4 piggdekk selv: 1 pigghjul i reservehjulsbrønnen, 1 pigghjul inne i inne i bilen eller i lasterommet forann, og 2 pigghjul på taket. Da burde jeg få plass til en bensintank ekstra på taket.

Status 18 desember:
Det går fremover. Ennå et sett nye 1/2'' hydraulikkslanger fra TESS er laget og nå montert, uten noen form for lekkasje :-) Motoren er vanskelig å starte men med en 2000w ovn så fikk jeg forvarmet den såpass at den ville dra i gang. Forsatt må den justeres, men fikk tatt en sving på glatta med sommehjul. Motoren ble kjørt varm og tomgang stilt slik at den oppfører seg sånn nogenlunde.

Status 27 desember:
Vel, jeg vet ikke hva jeg skal si, ribbe og akevitt er kanskje mest beskrivende - lite arbeid utført i garasjen siste dager. Er ikke fornøyd med bilen slik den står nå, har skiftet forgasser (150 hoveddyse istedet for 130, motoren må ikke gå for magert nå som den krever mer) og det ble litt bedre, men jeg er ikke helt fornøyd med motoren. Teorien nå er at den suger falsk luft ved innsugsmanifoilen, motoren må ut for en grundigere kontroll. Startgasstrikset rundt innsuget tyder på en liten lekkasje der venstre innsug er festet i topplokket. Da toppene er tatt noe ned for øket kompresjon er det kortere avstand mellom toppen enn på orginalen, kan ha blitt litt lurt av det.

Fikk tilbake vinterhjulene i dag så nå er sommerhjul erstattet med pigg, tok en liten sving rundt i nabolaget så jeg fikk kjørt varm vogna. Ekstra felgsett er under restaurering, tester nye piggfri dekk på nyåret

tirsdag 4. desember 2007

Nyoverhalt Boble motor hentet hjem

Da Bobla mest hadde stått stille da jeg kjøpte bilen, ville jeg bygge opp en motor parallelt med at bilen var i bruk. Nå er resultatet ferdig og stor takk til "the boss" Morten, hadde jeg kunnet det han kan om VW motorer hadde jeg vært ennå lykkeligere. Bildet viser Morten i garasjen, motoren er akkurat løftet ned fra jiggen

Betryggende med hjelp fra en som kjører drag med VW insprøytningsmotor i Karmann Ghia, egenprodusert sådan

Motoren holder samme kubikk som før (eller noe mindre). Kjøpte en brukt AS blokk som ble linjeboret, veiva og svinghjulet er balansert, nye sylindre og nye blyfritopper (planet og portet), Ny kam, nye vipper, forsterkede vippearmer, justerbre støtstenger, nye lagre og pakninger. Benytter orginal forgasser også i fremtiden. Legger opp "full flow" dvs trekker oljen ut av motoren og gjennom et eksternt Fram HP1 racingfilter.
I det hele tatt en temmelig orginal motor med noe høyere effekt pga litt vassere kam, litt høyere kompresjon og 1,25 vipper, alt såvidt jeg forstår godt innenfor FIA homologiseringen. Morten anslår en økning fra 50 hk til oppunder 70 hk.

Fredag førskommende skal den inn i bilen, Reinemo Garage venter.

Orginalmotoren vil nok gjennomgå en full overhaling selv om den nå fungerer bra, den fikk nye topper kvelden før Midnattssolsrallyt. Hva som skal gjøres er ennå uklart, men nye pakninger og lagre er ihverfall på planen

Legger like godt inn et bilde til, flotte motorer uten alt kjøleblikk etc. Ja, toppdekslene skal pusses opp!


Sammen med ny blå Bosch coil, evt ny gasser, nye motorfester, nye bensintank, nye hjullagre, nye bremseskiver og bremsebånd burde jeg være i rute.

Plan for innkjøring blir 2 x 5 minutter mens bilen står stille på over 2000 omdreininger med nedkjøling mellom, dette for å kjøre inn kamakslen, skifter så filter og olje for deretter å kjøre mellom 10 og 20 mil før jeg igjen bytter olje og filter. Avhenger av å få kjørt bilen mye før Vinter Challenge for å bli sikker på at alt fungerer som det skal.

onsdag 28. november 2007

RMCH 2008 - Hvilke dekkdimensjoner?

Har gått en liten runde på dette nå etter at Monty varslet at man kan bli nektet start dersom de på teknisk kontroll oppdager at du har felg- eller dekkdimensjon på bilen som ikke er i samsvar med Vognkort eller det såkalte FIA Historic Regularity Run Car Pass. Løsningen er å få NBF til å notere aktuelle dimensjoer i ditt FIA Car Pass. Problemet kan imidlertid være å finne f.eks piggfrie vinterdekk i "riktig" dimensjon, riktig vil først og fremst si dekk med rulleomkrets som ikke avviker mer enn 5% fra dekksdimesjonen som står i Vognkortet, alternativt i FIA homologiseringspapirer for din biltype.

Eksempelvis står det det 5.60 x 15 på 4,5'' felg i vognkortet til 1303 S, noen telefoner avslørte at det er få i faget som uten videre kan gi meg rulleomkrets på et slikt dekk. Enklere blir det om jeg går i homologiseringspapirene som jeg bestilte fra NBF, her står det

5.60 x 15 oder 155 x 15
Rulleomkrets på et 155x15 dekk er 1922 mm, da denne dimensjonen ikke er å få i piggfritt må man se på alternativer. Normalt kjører jeg med 165/80R15 på 5,5'' felg for både pigg- og sommerdekk, disse har rulleomkrets 1967 mm og faller innefor Biltilsynets krav om 5% avvik Med 1922 mm som utgangspunkt godkjennes fom 1826 mm tom 2018 mm. Kan beregne rullomkrets som Pi x Diameter

Rulleomkrets 165/80R15 = 3,1415 x (15 x 25,4 + 2 x (165 x 0,8) - 19) = 1967 mm

Jeg trekker fra 19 mm for å representere overlapp dekk og felg, Scandinavian Tyre and Rim Organziation (STRO) Databok sier faktisk 1967 mm for denne dekksdimensjonen.

NBF har oppdatert mitt FIA kort med 4.5'' og 5.5'' ( 5.5'' fra FIA homologisering) samt dekksdimensjonene:

- 165/80R15: O=1967 mm, kan sitte på 4,5'' felger
- 175/65R15: O=1858 mm, bør sitte på 5,5'' felger
- 185/65R15: O=1894 mm, bør sitte på 5,5'' felger

Kanskje tar jeg med FIA homologiseringspapirer for å slå i bordet dersom noen på teknisk kontroll er i dårlig humør - Da burde jeg være dekket :-)



Har nå funnet denne gamle databoken fra STRO på nettet og vet nå at 5.60X15 har en rulleomkrets på 1937 mm. Ta en kikk på www.stro.nu, få f.eks full oversikt over vinterdekk fra aktuelle produsenter.

fredag 23. november 2007

RMCH 2008 - Norske deltakere, og vi er med :-)


I dag kom listen over deltakere i Rallye Monte-Carlo Historique, her er de 24 norske bilene som starter fra København:

AASERUD Bjorn BERGHEIM Tormod VOLVO 142 1971 III 3
AMUNDSEN Aril HAGEN Anstein VOLVO 242 DL 1979 IV 3
BILLERUD Ove M. BILLERUD Marius VOLVO 122 S 1970 III 3
BRATLIE Tore BERGER Hans SKODA OCTAVIA 1959 I 1
BYE Thorbjorn SYLVAN Hans BMW 2002 TII 1974 IV 3
CHRISTENSEN Vidar BRENHOVD Leif VOLKSWAGEN 1303 S 1973 IV 2
DELMARK Willy BERNSTSEN Tore S. FORD ESCORT TC 1969 III 2
GRANERUD Petter DOLERUD Arne VOLVO 142 1971 III 3
GROENDAHL Erik ISAKSEN Jan DATSUN 240 Z 1971 III 4
GUDESEN Jon P. GJESTVANG Trond BMW 2002 TURBO 1974 IV 3
GUDIM Tonje ZOGBAUM Gretha VOLKSWAGEN 1303 S 1973 IV 2 FF
HAUGERUD Jan HAUGERUD Torbiorn VOLKSWAGEN 1303 S 1974 IV 2
HOTVEDT Tom NESET Leif PORSCHE 911 S 2.7 1976 IV 4
JORSTAD Henning HALLRE Tine ALPINE RENAULT 1977 IV 3 MF
KARLAN Monty MOLAND Oddvar OPEL ASCONA 1.9 S 1972 IV 3
KLEPPE Torgjer ARDAL Jorn RENAULT 8 GORDINI 1300 1970 III 1
KRISTOFFERSEN Kjell INDAHL Bjorn MERCEDES-BENZ 300 SE 1965 II 4
LARSEN Knut Ulf HELGE Olav VOLVO PV 544 1961 I 3
LIE Lars H. BYE Jarle V. FORD CORTINA 1966 III 2
LIE Rolf GRANLI Tom A PORSCHE 911 T 2.0 1968 III 3
LUND Frode FALIGSTAD Harald AUSTIN HEALEY 3000 1964 II 4
LUND Svein FREDRIKSEN Tore DATSUN 240 Z 1971 III 4
MARTINSEN Trond MARTINSEN Tore VOLVO P 1800 S 1967 III 3
MOY Oddvar HALVORSEN Harry BMW 2002 TII 1975 IV 3

Disse nordmennen starter fra Barcelona:

MOE Ingrid NORDLIE Renèe AUSTIN A 40 FARINA 1961 I 1 FF
MOE Ivar LIE Bjorn SAAB 99 EMS 1973 IV 3
SKUTE Jan ROED Stein VOLKSWAGEN 1500 S 1964 II 2

onsdag 21. november 2007

Video opptak fra billøp

Eksprimentet er i gang, kjøpte inn et såkalt action kamera, koblet det opp på et aluminiumsrør som er kappet i bilens bredde og har montert sugekoppfeste i hver ende slik at den kan monteres på tvers mellom bakvinduene i Bobla. Kamera blir hengende mellom forsetene som vist under


Kvaliteten på video er ikke all verden, usikker på hvor lyskrevende kameraet vil være. Tok en test en ettermiddag under vanskelig forhold og uten at kamera var fastmontert - dårligere enn dette blir det derfor ikke!



Får ta en sving med Challengevogna så fort det er tørre veier for å få en ide om dette funker

tirsdag 20. november 2007

RMCH 2008 - Forberedelse: Tripp

På bobla har jeg idag koblet trippen ved å sette inn et T-stykke mellom eksisterende speedometerkabel og speedometeret, fra denne går det en ekstra kabel bort til trippen, mao blir det problemer med speedometerkabelen så ryker begge instrumentene. Dersom dette skulle skje nede i Alpene så kunne jeg fortsatt tenke meg å ha mulighet til å fullføre Monte-Carlo, en backupløsning er derfor viktig. Speedometer klarer jeg meg uten men uten tripp har vi lite å melde.

Orginalt går kabelen fra speedometeret via lasterom og ut i forskjermen på venstre side og inn spindelen (11A), fra innsiden. Tar man av senterkoppen på felgen vil man se kabelen slutter i et hull i metallkoppen (2o) som er festet på bremeskiven, hullet er firkantet og det samme er kabelen, når julet dreier gå derfor kabelen rundt. Kabelen går mao i et hull gjennom spindelens senterbolt


Da speedometerkabelen går på venstre forhjul for både venstre- og høyrerattede biler ble jeg nødt til å få tak i en ekstra orginalspindel til høyre forhjul og frese ut hull tvers gjennom denne.

Walter tok jobben (verdens hyggligste kar, som hjelper meg med produksjon av deler til seilbåten), spindelen skulle være ferdig forrige uke men en rask titt avslørte at det ikke var freset ut plass for hylsen, denne skal stikke inn ca 20mm med diameter 12mm før hullet blir mindre og der kun kjernen føres videre gjennom spindelens senterbolt, dette er viktig for å sentrere kjernen i kabelen.


Hull for speedometer kabel midt i bildet, frest skrått inn for å treffe senter av "bolt" og hullet som ble frest fra andre siden, med gjenger

Norsk Speedometerservice lager en ekstra speedometerkabel som ligger fast i bilen som reserve, ferdigkoblet. Tilbake i Norge blir nok denne koblet på tripp nummer to slik at vi kjører med én Hemotripp på sitt hvert forhjul, har lov til å ha kun én tripp i Monte-Carlo Historique

Det er en fordel å slippe å montere en kabel på utsiden av forhjulene da dette er en eksponert og skjør løsning, gjør man det bra i løp i utlandet blir man bare nervøs for at noen skal sparke i stykker løsningen.
Aasmund Kleve sin Volvo Amazon 123 GT hadde en utvendig montert T-ledd og kabel på venstre forhjul som dessverre hang og slang den ene morgenen under Midnattssolrallyet, Sabotasje kan jeg ikke påstå at det var, men det er uansette bittert om slikt skjer når man ligger så godt an (om man da ikke har bakupløsning, og det hadde Aasmund)

Forøvrig tar jeg med ekstra T-ledd, ekstra kabelstykke fra T-ledd til tripp og en ekstra tripp :-) Mer om tripp her

tirsdag 13. november 2007

RMCH 2008 - Bekreftet mottatt

Fikk dette brevet idag som bekrefter at Automobile Club de Monaco har mottatt min påmelding. (klikk på brev for større utgave)


Det er med andre ord ingen som vet om de får lov til å delta før ACM har vurdert påmeldingene mot slutten av november, men påmeldingsavgift på EUR 3.400 er allerede trukket fra konto ....

søndag 11. november 2007

RMCH 2008 - Kartgrunnlag og kjørebok

Vel, jeg vet jo ikke om jeg blir antatt og kjører Rallye Monte-Carlo Historique, men jeg klarte nå engang ikke å dy meg og har brukt ca 3000 timer på å studere kart denne helgen. Jeg bruker flittig www.viamicheling.fr, klikker på det engelske flagget oppe til høyre og kommer inn på denne siden. Lærer man seg søk og zoom blir dette morro, men man vil trenge en fargeskriver til slutt

Hadde noen problemer med grunnlag som ikke stemte med kartet (og veinumre som ikke er oppdatert) og dro sporenstraks til Tanum på Karl Johan, samme feil i de nyeste kartene fra Michelin så det ble ikke noe handling.

Stoppet innom min far på hjemveien og lånte en Garmin Quest GPS (alltid hatt lyst på en slik GPS i bilen, har jo en i båten), installerte MapSoource og satte igang å tegne ruter. Ganske morro og utrolig nyttig, rutene kan lagres og utveksles, men jeg la alt over i en Excel fil og supplerte med MapSource kartutsnitt ála eksempel under fra CP Mauves til slutt consentration leg i Valence.

Anvisninger (råformat):

Ruta i kartet:

Må finne ut om det er galt å kjøre ut fra Mauves nord, man kan kjøre sydover og så inn på N86


Kartutsnitt fra ruta:



I det hele tatt veldig fornøyd, hele consentration leg (København - Valence) har jeg tilsvarende grunnlag for inklusive nyttige kart, kartleser'n blir nok blid :-) Synd GPS'n til fadern ikke er av de nyeste årgang slik at jeg kunne hatt det siste av det siste i kart, men stort sett er ikke dette noe problem.

Kanskje jeg må kjøpe min egen, de nye nå opererer som MP3 spillere via trådlåst (FM) til stereon og som handsfree da de har mikrofon og støtter bluetooth, dvs lyden fra personen i andre enden overføres til GPS via bluetooth og videre via FM båndet ut på stereoen (med begrenset rekkevidde)

mandag 5. november 2007

Rallye Monte-Carlo Historique (RMCH) 2008

I skrivende stund er påmeldingen til Monte-Carlo sendt avgårde. Håper jeg har fått alle detaljer riktig og at vi faktisk blir tatt med i betrakningen. Erling kartleser blir ikke med, men broder'n stiller som han også gjorde i Midnattssolsrallyet, der gikk det over all forventning selv med ca 1 times erfaring - ikke skvetten den karen der. Synd forresten vi ikke tok Gudim i det løpet, vi var så nære så nære.

Kommer vi oss med på Monte-Carlo starten i København i slutten av Januar er det hyggelig å tenke på at disse sidene kan oppdateres med bilder og tekst automatisk direkt fra mobiltelefon med SMS/MMS - kan bli litt morro for dem som sitter hjemme også :-)
Tror vel at vi handler inn denne lille gadgeten her slik at vi kan få litt mer rally-look-alike-action på websidene, kan bli gromt. NAF Butikken har den. Kommer tilbake til mer Monte-Carlo mas dersom påmeldingen går i boks.....

Oppdatert 8.nov:
Påmelding ble selvfølgelig ikke godkjent levert på mail selv om den var scannet i høyeste oppløsning og i farger. Den gikk derfor avgårde med UPS (550 kr) i går og er bekreftet levert Automobile Club de Monaco idag kl 11:57, frist for levering er 12.Nov

Har snakket med NBF idag (etter tips fra Monty) og mitt FIA Historic Regularity Run Car Pass vil bli oppdatert slik at jeg får påskrevet de dekkdimensjoner jeg vil benytte under løpet, og som ikke er angitt i vognkortet. Det er en mulighet for at det kommer på plass en nybygd 1584 ccm motor på 70 Hk (portede topper, noe høyere kompresjon, litt vassere kamaksel, orginal gasser), men motornummeret er ikke angitt i FIA papirene så Car Pass må ikke oppdateres pga dette...

Premieutdeling på Tyrigrava (Gml. Mosseveien) kl 18:30, torsdag 8/11.

Refererer melding fra Oddvar Moland:

Minner om premieutdeling på Tyrigrava (Gml. Mosseveien) kl 18:30, torsdag 8/11. Det blir premieutdeling fra NSK's Vårløp og KNA Drammen's Høstløp + ferdighetsprøver. Utdeling av premier til de 3 beste i hver klasse i NTM-Challengecup 2007. Det blir noe info om 2008, i tillegg tar vi en liten prat om å få til en internettside, er det noen som føler at de har tid og kapasitet til å bidra med noe, syng ut.
Håper også de som ikke skal ha premie, men har interesse for Challenge-løp også dukker opp. Kom gjerne litt før og ta en matbit, dere treffer garantert kjent

søndag 4. november 2007

Resultater NTM Challenge cup 2007

Da er årets siste Challenge løp ferdig og her følger sammenlagt resultater for cupen hvor følgende løp inngår (4 løp teller):

1.løp 13.januar NAF Motorsport A&B Vinter Challenge
2.løp 8.mai Norsk Sportsvognklubb
3.løp 15.september KNA Drammen Spiral Challenge
4.løp 16.oktober NAF Motorsport A&B Stifinner`n
5.løp 3.november KNA Drammen, Høstløpet

Poeng fra 2 av Hovedløpene skal telle med i sammendraget for å få godkjent resultat i cupen

Her er endelige resultater:




Klikk på listene over for forstørret utgave

lørdag 3. november 2007

Høstløpet, KNA Drammen

Ja, da har vi akkurat avsluttet årets Høstløp og det ble ikke noe dårlig løp for vår del. Det var dette løpet som var vårt første Challengeløp for et år siden og det markerte vi med å vinne C-klassen. Vi fant alle passeringskontrollene (PK), havnet i øvre sjikt på ferdighetsprøvene og hadde totalt på 28 hemmelige passeringskontroller (HTK) kun 30 prikker i straff - Så bra har vi aldri gjort det før!! Totalt sett fungerte alt meget bra, eneste tull var en regularity med hastighetsskifte der det ble noe grums og vi dro på oss 6 prikker på påfølgende HTK. Feridghetsprøver på plassen utenfor Biltilsynet i Drammen var utfordrene men gikk over all forventning for vår del med tredje plass i klassen, slått av Henning Jørstad (Fiat Barchette '96) og Erling Svendsen (Volvo PV '59) - Må være fornøyd med det med våre 50 Hk av '74 årgang og vi vet at disse gutta er vasse, faktisk så gode at jeg tror de toppet på tvers av alle klassene

Under ser du Paul Hotvedt og kartleser Rolf Barry-Berg i en Ford Cortina GT 1967 som forbereder seg til ferdighetsprøve nr 2. Bilen er forøvrig til salgs


Flere bilder fra førerprøvene finner du her, eller ta en titt på http://www.fotoalbumet.be

Slik var Høstløpet byggget opp:

  1. Førerprøve 1: Kjegleløype på parkeringen bak Lierkroa
  2. Transportetappe 1 : Lierkroa (TK1) til Hagatjern, Mjøndalen (TK2)
  3. Pålitelighetsetappe 1: Hagatjern (TK2) til Eidfoss Kro (TK3), regularity med hastighetsskifte
  4. Orienteringsetappe 1: Eidfoss Kro (TK3) til Nauf, Hvittingfoss (TK4)
  5. Transportetappe 2: Nauf (TK4) sydover til Kjær (TK5)
  6. Pålitelighetsetappe 2: Kjær (TK5) vestover til Kranstad (TK6), regularity 47 km/t
  7. Orienteringsetappe 2: Kranstad (TK6) nordover til Hillestad (TK7)
  8. Pålitelighetsetappe 3: Hillestad (TK7) nordøst tilbake til Eidsfoss Kro (TK8), reg. med skifte

Det var lagt inn tid til mat på hyggelige Edsfoss Kro som holdt åpent spesielt for oss :-) Ifølge arrangøren skal denne kroen være ca 300 år gammel.

Etter en veldig god fiskesuppe bar det ut på dagens andre økt der vi skulle ende opp tilbake til førerprøver i Drammen og avslutning på Lierkroa.

  1. Orienteringsetappe 3: Eidsfoss Kro (TK8) vest retning Sande og Skogskroken (TK9)
  2. Pålitelighetsetappe 4: Skogskroken (TK9) nord til Lierstranda (TK10), regularity 47 km/t
  3. Førerprøve 2: stor kjegleløype ved Biltilsynet i Drammen
  4. Førerprøve 3: stor kjegleløype ved Biltilsynet i Drammen
  5. Transportetappe 3: Ferdighetsprøve 3 tilbake til Lierkroa (TK11)
Klasse A og B fikk innlagt egen etappe mellom førerprøve 2 og 3 som nok ble avgjørende for resultatene i de klassene, rant inn noen prikker for både den ene og andre. Må ha vært vanskelig å finne frem, i tillegg ble det jo mørkt før de ble ferdige.

Kjøreboken ble delt ut kl 07:30, vi hadde 2 timer til å studere denne før start kl 09:30, vi passerte målgang på Lierkroa engang rundt 17:30 etter en flott dag med nydelig vær rundt på tildels meget lokale veier i Buskerud.
Den første førerprøven kom litt brått på, men vi lusket oss rolig gjennom denne før vi bega oss ut på en grei transport retning Mjøndalen, her begynte morra men herfra og ut klarte vi oss fint. Bortsett fra en litt slapp tid på første førerprøve (blir ikke straffet så veldig for dette :-) og at vi ikke nullet trippen på riktig sted ved siste regularity med hastighetsskiftet så hadde vi ingen alvorlig feil. Kartleser Erling var til tross for dette ikke helt fornøyd med et galt veivalg, men vi hanket dette inn ved å snu, dette var ikke under en regularity og hadde i praksis ingen betydning, vi fant våre PK'er etter å ha snudd :-)

Under ser du Torbjørn Bye med kartleser Hans Sylvan, førerprøve 2


Alt i alt et flott løp, noe enklere enn Stifinner'n - Vi hadde vel ikke hatt noen imot litt høyre vanskelighetsgrad, men da hadde sikkert 1'ste plassen i klassen glippet til glupske konkurrenter....

Torsdag er det premieutdelign på Tyrigrava for både Høstløpet og Challenge Cup'en 2007, sees der.. Resultater i alle klasser kommer så fort jeg for tilgang til offisielle lister

Og her er offisielle resultater (Klikk på listene for forstørret versjon):


Det som er hyggelig å se er at til og med førerprøve 2 så hadde alle klassene vært gjennom de samme etappene og da hadde vi faktisk lavest antall prikker av alle med 47.78, det er 0.03 prikker mindre enn Rolf Hotvedt/Rolf Barry-Berg i C-klassen og 2.43 prikker mindre enn Jens Erik Eriksen/Stein Røed i A-klassen. Må tolke det dithen at vi ihvertfall gjør noe som er riktig :-)

lørdag 27. oktober 2007

Stifinner'n 2007 på TV.Budstikka

Klipp fra nyhetene:
Klikk på Play knappen nede til venstre (5Mb)


Noen i arrangementskomitén må ha godt mediatekket, det ble et oppslag i Budstikka 25 Oktober (klikk på bilde for større versjon)

Restaurering av mahogny ratt

Må fortelle en liten historie om et nydelig ratt jeg rastaurerte for en kompis. Ratt har jeg ikke reparert før men jeg har restaurert klassiske treseilere i snart 10 år så mente jeg kvailifikasjonene var på plass.

Rattet er et Personal Autostrada som sitter på en flott Austin Healey Sprite.


Rattet var nydelig, uten at jeg helt vet hvordan jeg kan beskrive hvorfor, men det var i dårlig forfatning, værre en bildene gir uttrykk av da det hadde masse sprekker i bakkant (kan se noen av disse opp til venstre i bildet)


Før jeg skrapte rattet rent for lakk bestemte jeg meg for å lime det sammen med epoxy justert med mahogny pusserester som matchet rattet på farge, når dette var gjort måtte jeg renskrape rattet forsiktig med varmepistol og dernest pusse det forsiktig og gradivs ned med finere og finere sandpair. Det er ikke mye tre på et slik ratt så man får passe seg for ikke å fjerne for mye når man skraper/pusser. Jobben gikk lettere en fryktet og jeg maskerte rattet og beiset det med International mohognybeis til vi fikk tilstrekkelig dybde og mørkfarge. Så lang får man ikke intrykk av sluttresultatet, men man sitter med en følelese av at man ihverfall har et spennede prosjekt mellom hendenen, men så skal magien begynne - Når vi får lagt første strøk lakk på rattet begynner dybden og gløden i treverket å tre frem og resultatenen begynner å motivere. Til slutt fikk vi frem et flott mahognyratt konservert med 8 lag lakk og nydelig dyp glød, jeg tør påstå at det løftet hele bilen.


Man må være klar over at lakken trenger flere måneder på å herde og det er ingen ting i veien for å legge et par lag ekstra nest år for å forsegle den opprinnelige jobben samt få på mer UV beskyttelse, man bør nok totalt opp i 10-12 lag for at det virkelig skal holde seg fint lenge. Fargen vil lysne noe, i forhold til på bildet, når det kommer ut i solen. Spriten er dessverre solgt og nå vet jeg ikke hvor rattet befinner seg i verden - Men et flott ratt var det.

fredag 19. oktober 2007

Stifinner'n 2007


Stifinner'n 2007 ble avholdt tirsdag 16.oktober med start fra NAF huset i Sandvika og gikk på lokale veier retning Vollen, Sætre, Filtvdet, Klokkarstua, Røyken, Heggedal, Asker med mål og premieutdeling tilbake i Sandvika. Løpet var delt opp i 4 etapper og var totalt 12 mil. Deler av løpet gav kartleser en utfordring og i B og C-klassen var det derfor mange som fikk maks prikkbelastninger på endel av de hemmlige tidkontollene. Endel av oss hadde også problemer med å rekke starttidspunkt for første regularity, men på mange måte er dette slike utfordringer som gjør løpet morsomt. I hverfall er det litt mer ok å se på endelig resulatliste at man ikke er den eneste som har gjorde feil, selv om stemingen underveis i bilen kan variere :-)

Resultater klasse A:
1. Monty Karlan/Oddvar Moland – Volvo 245
2. Rolf Lie/Tom A. Granli – Porsche 911
3. Steinar A. Frellumstad/Leif Brennhovd – Opel Commodore
4. Kjell Nilsen/Petter Vegel – Porsche 911
5. Svein Lund/Tore Fredriksen – Datsun 240 Z
6. Thorbjørn Bye/Hans Sylvan – Ssangyong
Brutt: Kjell Gudim/Jan Egil Jenssen – VW 1303 S

Resultater klasse B:
1. Gustav Fr. Huseby/Marita Huseby – BMW 2002 Tii
2. Paul Hotvedt/Rolf Barry-Berg – Ford Cortina GT
3. Frode Lund/Harald Faugstad – Austin Healey 3000
4. Leif A. Neset/Petter A. Haugen – Fiat 131
5. Espen Raggan/Martin Rynning – MG Midget
6. Svein Eikaas/Håkon Berg-Hansen – Audi Coupe
7. Bjørn Burum/Are Burum – Volvo PV
8. Arne Uno Leirset/Tom Berge – Saab V4
Brutt: Hans Chr. Berger/Annka Sundal – Ford Escort

Resultater klasse C:
1. Thomas Bjørne/Henning Isdal – BMC Mini
2. Henning Jørstad/Odd Clemet Haugerud – Fiat Barchetta
3. Jan Chr. Haugerud/Erling Reinemo – VW 1303 S
4. Steinar Ludvigsen/Kristian Ludvigsen – Skoda 120 S Rally
5. Erling Svendsen/Ingar Carlsen – Volvo PV
6. Knut Larsen/Berndt Chr. Bowitz – Volvo PV
7. Willy Delmark/Tore Steen Berntsen – Ford Cortina
8. Sverre Brennhovd/Kjersti Brennhovd – VW 1300
9. Pål A. Hotvedt/Chr. M. Larsen – Volvo Amazon
10. Jens Erik Eriksen/Terje Nilssen – VW 1500 S
Brutt: Trond Martinsen/Tore Martinsen – Volvo P1800
Brutt: Magnus Malterud/Christian Grindvold – BMC Cooper
Brutt: Per Eie/Kristin Eie – Jaguar.

torsdag 18. oktober 2007

Super Beetle Buyer's Guide

What is a Super Beetle?

The Super Beetle is an improved version of the standard Beetle, introduced by Volkswagen in 1971. The Beetle convertible after 1970 was based on the Super Beetle. The standard Beetle sedan continued to be sold in the US alongside the Super Beetle sedan. The Super Beetle sedan was also known as the 1302 sedan until 1973, when it became the 1303 sedan.

The improvements featured in the Super Beetle included a flat trunk floor, flat placement of the spare tire in a recessed well, and a relocated and reshaped gas tank, resulting in a phenomenal 86% increase in trunk space. These changes were made possible by the adoption of a MacPherson strut suspension in the front instead of the traditional Beetle torsion bar suspension. This suspension vastly improved the ride quality. In 1973 the Super also received a new curved windshield which increased the amount of space between the front seat occupants and the windshield, thus increasing the sensation of roominess in the cabin. In 1975 rack and pinion steering was introduced to the Super, making its steering more precise and responsive.

The Super Beetle sedan ceased US sales after 1975. Standard Beetle sedans continued to be available in the US through 1977. From the front door pillars back, the Super and the Standard Beetles received the same improvements each year, including engine, transmission, rear suspension and body component changes.

Are Super Beetles worth more than Standard Beetles?

Generally speaking, early Beetles are worth more than later Beetles. Among enthusiasts, Supers are almost always worth less than Standard Beetles in the same condition. However, the general public cannot usually distinguish between the two and so in the general market the difference in worth will be smaller or non-existent. Special editions, of which there were quite a few based on the Super platform, can add some value if the equipment is original and in good condition.

What is special about a Super?

Supers handle very well. They have a smaller turning radius, more precise steering, a better ride, and a longer wheelbase (3 inches), all due to the MacPherson strut suspension. They have much more trunk space. However, they weigh about 155 – 160 pounds more than a Standard, and so they will not accelerate as well as a Standard with the same drivetrain.

The other unique feature of Supers is that they came in many special editions to try to stimulate flagging sales in the 70’s. Among them were the Baja Bug, Sun Bug, Sports Bug, Love Bug, Fun Bug, LaGrande Bug, Champagne Edition, several European editions such as the Jeans Bug, City Bug, Winter Bug and Big Bug, and two special convertible editions, the Triple White (exterior, interior and top color) and the Epilog (Triple Black). These special editions were usually cosmetic, including unique paint, lettering, decals and interior trim, although some also came with special wheels. Details of these special editions can be found in many VW books, for example, “Volkswagen Beetles, Buses and Beyond” by James M. Flammang, Krause Publications, 1996, among others.

Do Supers have special problems?

Supers use many components, especially forward of the doors, that are different from Standards. For instance: front inner and outer fenders; trunk lid; windshield (from 1973 on); steering; front suspension; apron and trunk floor. In addition the floor pan has an additional structural member welded to the front of the pan to accommodate the different steering and suspension. Because these parts are unique to Supers, and there were far fewer Supers made than Standards, they are not as easy to find nor as cheap as they are for Standards. It is also expensive and difficult to convert a Super to a Standard and is usually not worthwhile to do so. Such a conversion would also significantly lessen the value of the car.

Another problem unique to Supers is that their front suspensions are very sensitive to wear of their components, giving rise to a shimmy in the front wheels and steering around 50-60 mph. There are numerous components to the front suspension that can cause the shimmies, and it sometimes requires replacement of numerous bushings, ball joints, linkages and even the struts before the”Super shimmies” are eliminated. You are very likely to encounter this problem if you own a Super for several years unless the previous owner replaced all the parts already. It is important that you test drive a Super at highway speeds so that if it suffers from the shimmies you can incorporate an estimate for repairing that into your offer to the seller. Plan on spending as much as it would cost to replace similar components on a modern day compact car.

The final major problem in a Super is that unlike Standards but like most modern cars, part of the body is used for the front suspension: the tops of the struts are bolted to the inner fenders. Thus, a Super floor pan is not totally independent of the body the way a Standard floor pan is. This can be a safety problem if the inner fenders rust extensively, because the front struts depend on those sections for support. In addition to all the other places to check for rust on a Beetle, pay special attention to the inner fender areas and trunk area near the tops of the struts. If rust is severe in those areas the car may not be safe to drive.

How can you tell a Super apart from a Standard?

The surest sign of a Super is behind the front wheels, where you will see a big coil spring. Standards have no visible springs at all in the front. Other signs of Supers are: a bigger and wider trunk lid (at the front it seems to bulge above the bumper); a flat trunk floor; a spare tire sitting flat in a recessed well in the floor; a windshield washer reservoir located on the passenger side of the trunk, unlike Standards which have it on the driver’s side; a flat gas tank only a few inches high and located very close to the windshield, unlike a Standard’s which is vertical and close to the front of the car; a spare tire jack located under the rear seat behind the battery, unlike Standards which have it in the trunk.

From 1973 on, all Supers also have a protruding, rounded windshield and a shortened trunk lid without the VW emblem near the windshield. Many Supers of all years, but not all, have a row of vertical slots in the front apron under the bumper. These slots were intended to channel cooling air to the air conditioner condenser coils which were located behind the front apron. However, A/C was optional and so some Supers were delivered without the slots.

Should I buy a Super instead of a Standard?

For practical use, Supers are best because of their extra space and better ride (when properly maintained), while still retaining most of the classic look and feel of a Beetle, especially for the general public. They drive well in modern traffic where good high speed handling is important. They are cheaper to buy than Standards because they are not as old.

Parts are readily available for most of a Super from the front door pillars back, because production of Standards continued in other parts of the world up to 2003 and Supers share parts with Standards from the front door pillars back. However, front parts for a Super will probably be harder to find because Supers were not produced outside Germany in any appreciable numbers, and were only produced for a total of about 8 years. Buying a Super will also require a little additional caution on the part of the buyer, to test drive the car at highway speeds to check for the shimmies, and to inspect the tops of the inner fenders for rust around the struts.

For the classic car enthusiast, Standards are better to buy, the earlier the better. Standards are more favored in car enthusiast circles and so a pristine Standard will generally elicit more “oohs” and “ahs” than a Super at car shows (although Supers usually have their own classes at the bigger shows). Enthusiasts generally feel that a Super looks inflated and awkward compared to a Standard. Supers are sometimes referred to as “Fat Chicks” for this reason. As a result of this bias, Standards will command higher prices among enthusiasts and collectors.

Consequently, Standards are more expensive to buy because of their higher value, and original or NOS (“New Old Stock”, meaning new, original, and never used) parts for them are more expensive. However, because more parts are interchangeable among various years of Standards, you can probably find more used parts that will fit a given Standard than you will for a Super.


Additional Super Beetle Resources

Websites:
http://www.Superbeetles.com
http://www.superbeetlesonly.com/

Books:
Essential VW Beetle Cabriolet by Keith Seume, Bay View Books LTD, 1996
Volkswagen Beetles, Buses and Beyond by James M. Flammang, Krause Publications, 1996

Challengebiler

Mini til salgs på finn
Lurer på om Datsunen fortsatt er til salgs? Nissan 200 SX 240z

Midnattssolsrallyet 2007

Her følger resultater fra Midnattssolsrallyt 2007
Les også Per Høvik sin oppsummering fra løpet på NSK sine sider



Autstin Healy 100

Søndag 21.oktober hadde vi en hel dag i Reinemo Garage og fikk gjort en hel del med Georg sin Healey fra 1954. Først byttet vi endel foringer forann (måtte gjenge opp endel hull da bolter knakk).

Fjernet alle brakketer etc for montering av orginalt oljefilter, og monterte en konverter som gjør at man kan benytte standard oljefiltre, i tillegg frigjøres plass og skifte av filter blir mye enklere :-)


Fikk fjernet en bensinlekkasje fra fremre SU forgasser og erstatet den orginale 4 bladers radiatorviften med en ny og mer effektiv variant med flere blader og annen geometri. Starteren var dårlig montert så vi gjorde like greit en oppgradering av dette. Nå drar det seg mot vinterlagring slik at det blir vel en tid til vi får se nye Healey bilder, legger derfor ved bilder fra forrige tur til Gran og Eidsvoll som vi hadde sammen


Det ble sent før vi kom oss til tilbake til Oslo etter en fin dag på garasjetreff i Renault klubben og en seanse med masse Peugeoter. Hjemover stoppet vi og tok med oss omvisning på Eidsvollsbygningen. Traff også en gammel kjenning fra Blommenholm Motorverksted som kunne bistå med tenningen på Healey'n som nå begynner å bli bra :-)


Georg og Katharina i elegant positur på E6 inn mot byen etter en lang og fin høstdag i åpen bil

Lokalspeilet på besøk

TV.Budstikka på besøk på Tyrigrava i 2006
Klikk på Play knappen nede til venstre(15Mb)

Challenge for Dummies - Introduksjon

Etter å ha deltatt i Challenge løp i snart 1 år tenkte jeg å oppsummere noen erfaringer for andre som kanskje snuser på å ta del i denne aktiviteten.

Bakgrunnen min var en generell interesse for bil samt at jeg eier en 1998 modell Morgan 4/4 som jeg mente ville kvalifisere til å delta. Challenge i Norge stiller ingen krav til alder på bil, men det er et faktum at de fleste stiller med gamle og godt vedlikeholdte biler som tildels er forberedt for Challenge. Det er også et poeng at endel utenlandske arrangører har krav til alder på bil; Rallye Monte-Carlo Historique som kanskje er det mest kjente løpet vil i 2008 flytte aldersbegrensing fra biler produsert før 1977 til biler produsert før 1980, i tillegg har disse en liste over bilemerker/modeller som de aksepterer men dette er ikke vanlig for alle utenlandske løp.

Hva er så kravet til bilen?

Til høstløpet 2007 der vi stilte med Morgan var det tre ting vi måtte gjøre: (1) Vi installerte en kalibrerbar trippteller på kartlesers side, med hjelp av Norsk Speedometerservice (2) Vi måtte låne hjelmer som er påkrevd for åpne biler under såkalt ferdighetsprøve, dette er ikke nødvendig for lukkede biler. (3) Kjøpe førstehjelpsutstyr.

Bilen skal være i normalt god stand og godkjent for vanlig bruk. Før alle løp vil arrangøren gå gjennom bilen og sjekke at bremser, lys, belter, horn etc fungerer som det skal (såkalt teknisk kontroll). Man må ha førstehjelpsutstyr, varseltrekant og gul refleksvest.

Av nødvendig utstyr forøvrig vil man trenge en eller flere stoppeklokker (digital utgave er godkjent, jeg kjøpte denne hos Claes Ohlsson) og tidtabeller (kjøpte dette hos KNA Oslo, alternativt finnes det varianter laget i Excel). Et kartbrett er nødvendig, her kan man bruke en hvilken som helst plate i egnet størrelse. I praksis kommer en kjøreorde som en A4 hefte (noen ganger dobbeltsidig), i tillegg til dette må man på kartbrettet ha plass til tidtabell (KNA sin er A5 format). Noen dokumentklyper som kan feste papir til kartbrettet kan være hensiktsmessig, penner i forskjellig farge vil være nyttig.

Krav til deltaker?

Før løpet bør man skaffe seg en ide om hva man vil møte av utfordringer slik at man er i stand til å fullføre løpet. Man må ordne med lisens, men for norske løp kan man kjøpe engangslisens før start for ca 100 kr, dette er uproblematisk. Selvfølgelig må sjåfør ha sertifikat. Karleser kan ikke være yngre enn 14 år. Begge må ha lisens. Alternativt kan man kjøpe helårslisens fra Norges Bilsportforbund for sjåfør og for kartleser, internasjonale lisenser kan også kjøpes hos NBF.

Skal man kjøre løp som avikles når det er mørkt ute vil man i praksis måtte ha kartleserlampe (hodelykt er et meget godt alternativ), de fleste biler har ekstralys fordi det er viktig med god sikt. Alle løp jeg har kjørt har hatt mye svingete småveier på grus uten gatelys, ekstralys gjør denne opplevelsen større i mørket.

I praksis har mange utstyrt bilen med flere tripptellere, én kan være koblet til speedometerwire mens tripp nr. 2 tar signaler fra egen giver på f.eks mellomaksel eller hjul, dette for å ha backup dersom noe skulle ryke. For nybegynnere holder det lenge med 1 tripp. Kompass er nyttig når man navigerer etter kart eller når det er mørkt og man ikke er kjent. De fleste har med en stor lupe, gjerne med innbygd lys, som benyttes til å tolke kart.

Kjøreordre blir gjerne delt ut 2 timer før løpet slik at man får forberedt seg på hvor man skal kjøre. Denne består av kart, evt beskrivelse og tulipanpiler med km angivelser. I klassen for nybegynner (C-klassen) vil normalt alle kryss man skal passere være angitt med tulipanpiler, disse er en visuell angivelse av hvordan skal kjøre gjennom krysset. I andre klasser er nødvendigvis ikke alle kryss angitt med tulipanpiler og man må derfor kombinere med bruk av kart. Tulipanpiler har km angivelse, med 2 desimaler, så man får avstemt med trippen at man kjører rett. Har man ikke tulipanpil for et kryss, et veidele e.l. må man forholde seg til kartet alene og man får ikke alltid like god bekreftelse på at man kjører riktig løype.











Fig 1: Eks på tulipan pil der man kommer inn i rundkjøring og skal ta første til høyre ut av rundkjøringen











Fig 2: Eks på tulipan pil hvor man skal passerer over bro, dernest avkjøring til høyre

Tripptelleren benyttes til å holde snittfart i de deler av løpet der dette er et krav, og som hjelpemiddel for navigeringen

Hva er så et Challenge løp?

Under et Challenge løp som f.eks går over en hel dag vil man typisk tilbakelegge totalt mellom 20 og 30 mil på offentlig (og muligens noe privat) vei, fordelt på f.eks 5-10 etapper av forkjellig lengde. Etappene er avgrenset med en såkalt tidkontroll (TK) i hver ende, dvs etappe 1 vil gå mellom TK1 og TK2, etappe 2 vil gå mellom TK2 og TK3 osv. For sen eller for tidlig ankomst til TK straffes som så mye annet under løpet med prikker, den som vinner løpet til slutt er den som totalt sett har færrest prikker!

Det er 4 typer etapper (eller prøver):
1. Pålitlighetsetappe (P-Etappe)
2. Orientringsetappe (O-Etappe)
3. Ferdigetsprøve (Førerprøve)
4. Transportetappe

Pålitligetsetappen er den mest komplekse for i deler av denne vil det i tillegg til at man skal kjøre rett vei være krav om å holde snitthastighet(er), denne delen av pålitlighetetappen kalles da en regularity. I Norge vil en regularity sjelden være over 50 km/t, og den legges gjerne til smale grusveier, mao hvis man gjør feil er det ofte tøft å kjøre inn tapt tid selv for snitthastigheter under 50 km/t. Kartlesing under en regularity er gjerne enklere enn under en ren orienteringsetappe.

En pålitlighetetappe kan ha en eller flere regularities og en regularity kan være satt sammen av flere snitthastigheter, såkalt hastighetsskift (mest normalt i B- og A-klassen).
Under en regularity vil man i tillegg til å kjøre riktig vei også måtte forholde seg til stoppeklokke, trippteller og tidtabell. Tidtabellen viser hvor mange sekunder man skal benytte for utkjørt distanse, med 100 meters intervaller, for aktuell hastiget. Informasjon fra tidtabell må under kjøring matches mot tripp og stoppeklokke. NB! GPS eller tilsvarenden hjelpemidler er ikke lov, men i C-klassen vil man antakelig få lov hvis man er nybegynner.

En regularity kan være lang, tidtabellen må derfor gjerne gå til 50 km selv om normalen ligger nærmere 10 km.

I bilen må man ha tabeller for hastigheter mellom 25 og 50 km/t, jeg har opplevd at vi i Norge skal holde 60 km/t men da er egen tabell blitt utdelt (NB! arrangør må innhente spesiell dispensasjon for regularity med hastighet over 50 km/t) . KNA sin tabell går fra 20 til 60 km/t

Om du tror det er enkelt med regularity så tar du ikke så feil, alt er enkelt når man gjør det riktig men i praksis så er det mye som som vil kunne påvirke dine resultater og som kan gjøre en regularity vanskelig.

Arrangøren har plassert ut postmannskaper som klokker deg under regularities, kommer du noen sekunder for tidlig eller for sent så påløper prikker. Under en regularity kan det være flere såkalte hemmelige tidkontroller (HTK) der du blir målt. De aller beste er gjerne ved hver HTK på riktig tidspunkt ± 2 sekunder.

Pålitlighetsetapper er en test av hele ekvipasjen og følgelig hvordan samarbeidet i bilen fungerer, men det er kartleser som helt klart har den tyngste og viktigste jobben.
Orienteringsetapper er gjerne de lengste etappene og minner om pålitlighetsetapper uten regularites. Krav til kartlesing er ofte større da arrangøren har prøvd å finne veier som er ennå mer utfordrene, noen ganger har jeg opplevd å være inne på tunet til folk og rundet f.eks stabburet på en gård. Alltid står folk å heier og vinker :-)

Felles for pålitighetsetapper og orienteringetapper er at man må følge med på veien etter såkalte passeringskontroller (PK), dette er bokstavskilt som arrangøren har satt ut og som skal noteres på et kontrollkort, mangler man PK’er vil man få prikkbelastning deretter. PK’er er ikke så ofte å finne under regularitydelen av en pålitlighetsetappe, men man kan aldri være helt sikker. Ansvar for observere og notere PK’er er gjerne delegert til sjåfør, da kartleser normalt har mer enn nok. Noen ganger vil en PK være en stemplingskontroll der du må stoppe og stemple i kontrollkortet.

Ferdighetsprøver (eller førerprøver) består ofte av en kjegleløype på åpen plass (gjerne med is om vinteren) eller banekjøring, Her er det ingen PK’er eller store kartleserutfordringer, det er sjåføren som testes. Prikker blir gitt utifra forbrukt tid og evt feil passering av kjegler. Challenge er primært ikke et racerløp så prikkbelastninger på førerprøver gjør normalt ikke det største utslaget i total prikkbelastning. Førerprøver premieres ofte separat selv om prikkene inngår i totalresultatet for løpet.

I tillegg til de forskjellig elementene som gir prikker under etappene vil det være prikkebelastning dersom man kommer for sent inn til TK ved avsluttet etappe. For hver etappe vil man få en ny starttid, kjøreordren angir hvor lang tid du skal benytte på etappen dvs du kan beregne tidspunkt for når du skal komme inn til TK som markerer avslutning for etappen. Kjører man seg bort under en orienteringsetappe og bruker for lang tid, må man vurdere å finne alternativ vei til avsluttende TK opp mot ulempen der er å eventuelt miste PK’er.

Annet:
For flere-dagers-løp vil selvfølgelig bilholdet spille inn. Det et gjerne begrenset tid og mulighet til å utføre service på egen bil under dagen mellom etappene, om natten er det gjerne parc fermé, dvs fellesparkering for bilene (med vakthold) og man slipper ikke til bilen før kanskje 10 minutter før start dagen derpå. Bare det å fylle bensin kan være en utfordring, spesielt hvis man ikke har husket å ta med egen blytilsetning. Siden Challenge kan kjøres med et relativt begrenset budsjett så ønsker man normalt å klare seg uten egen servicebil, mao man tar med reservedeler og utfører nødvendige reparasjoner selv.

Det er få grunner til å ha en trimmet bil, det er flere grunner til å ha en pålitelig bil. Dersom man mener å kunne kombinere dette skal man tenke litt på hvilke løp man ønsker å delta i og sjekke arrangørens krav til bil. I norske Challenge løp er det ingen begrensinger.
Har man en gammel bil så bør man kontrollere om det finnes såkalte homologiseringspapirer for biltypen, dvs at det internasjonale bilforbundet (FIA) tidligere har godkjent bilen for rally og har spesifikasjoner for hva som er lov å gjøre med bilen.

Interessen for Challenge ble til slutt så stor at Morgan ble erstattet med en VW 1303 S som stadig blir forbedret mtp Challenge, mer om dette en annen gang

Vil du gå dypere inn konkurransereglement for Challenge-løp så vil du bl.annet finne ut hvordan prikk belastningen defineres. Terminlisten og søknadsskjema for lisenser finner du på samme sted

Challengeløpene i Norge inngår i cup'en der totalvinneren kåres etter årets siste løp

onsdag 17. oktober 2007

Challenge for Dummies - Trippteller

Vel da har vi kommet til et vanskelig tema som jeg ikke vil påstå at jeg kan mye om, deler derfor den erfaringen jeg har så får du bruke dette etter beste evne.

Kort; Til første løpet der vi kjørte en Morgan 4/4 1998 model var utfordringen at vi ikke hadde god gammel mekanisk speedometerkabel, det vi hadde nok av var dårlig tid! Jeg fikk først tak i en gammel Halda som er den trippen det virker som de fleste erfarne norske benytter, men denne kunne jeg ikke bruke da den krever mekanisk overføring via typisk speedometerwire. Løsningen ble en Brantz retrotripp 2, dvs en tripp med 2 telleverk i samme tripp og som kan lese pulsene som går til speedometer med digital pulsoverføring. Brantz'en ble installer av Norsk Speedometerservice, vi fikk akkurat tid til å kalibrere og bli kjent med denne før vårt første løp. Brantzen ble flyttet over i Bobla når denne ble kjøpt inn, her er det makanisk overføring fra venstre forhjul til speedometeret så vi måtte koble på en digital føler på speedometerkabelen som overførte pulser slik Brantzen vil ha dem, det ble også montert en spenningsregulator da Brantzen visstnok er følsom for dette. Vi kjørte endel løp med denne trippen, det som er fint med den er at den kan kalibreres ved å stille på noen tall under trippen, dvs vi har et kalibreringstall for bobla og et annet for Morgan, evt også for vinterhjul og sommerhjul

Ulempen er at den bråker da den tikker for hver 10m, dette blir noe i overkant :-( Det hadde vært fin funksjonalitet om tikkelyden hadde vært for hver 100m og at man i tillegg kunne skrudd tikkelyden av og på etter behov.

En annen ulempe er at den ikke kan reverseres når man kjører feil og snur for å kjøre tilbake til løypa igjen, det hjelper heller ikke å rygge for den teller uansett oppover. Det eneste man får til med denne trippen er å nulle tellerverkene uavhengige av hverandre ved å trykk inn knappen rett under hvert tellerverk. Det er heller ikke mulig å la ett tellerverk stå mens det andre går. Det går heller ikke å stille inn tellerverkene på en ønsket km stand. Man kan skru av begge tellerverk ved å slå av trippen, er trippen på vil alltid lyset stå på (ikke separat bryter)

Etter en dårlig erfaring i Midnattssolrallyet der trippen faktisk stoppet å telle i noen få sekunder var begeret fullt (vi lå helt oppe i teten på det tidspunktet) ny tripp måtte på plass! Store diskusjoner med de andre norske deltakerne ble resultatet, de fleste kjørte med en eller flere enkle eller doble Halda'er eller Terratripp.
Brukte Haldatripperer med ett tellerverk virker enkelt å få tak på men de koster, verre er det med de med 2 tellerverk. Fra hva jeg har erfart skal det litt til å kalibrere Haldaen da man må skifte tannhjul etc, har man ikke et bredt utvalg vil man kanskje ikke få den eksakt og må korrigere ved å f.eks å kjøre på tidtabell 1 km over eller under den snittfarten man egentlig skal holde. Det går heller ikke an å stille den til en ønsket km stand.

Ble derfor tipset av en av de gamle ringrevene om å se til Danmark og en tripp de kaller Hemo, Det viste seg at han hadde en liggende hjemme så vi arrangerte et besøk vel tilbake i Norge, dernest ble Hemo tripper bestilt fra Sune i Danmark og én står nå ferdig montert i Bobla. Vi har kun kjørt ett løp med denne trippen, men jeg er allerede fasinert. Siden vi ikke har lang fartstid og er totalt dedikert normale tellerverk så er overgangen til Hemotrippen med sin viserangivelse en lite komplisert affære. Min påstand er at Hemo trippen er bedre en Halda, har man 20 år med Halda ser jeg at det kan være tyngre å konvertere. Er man nybegynner hadde jeg ikke vært i tvil :-)

Hemo trippen har endel klare fordeler som jeg i sum ikke har funnet på andre tripper:

  • Pris (ca 2000 kr) inklusive kabler for tikobling
  • 100% mekanisk
  • Null plastic
  • Godkjent av alle arrangører
  • Teller fremover, nullposisjon eller reverseres
  • Trinnløs kalibreringsskrue
  • God belysning
  • Plages ikke med for små tall på tellerverk
  • Får en god visuell følelse med farten da viserne beveger seg som på en klokke, nyttig når man nærmer seg avkjøring etc
  • Bakgrunnsbelysning på skive, evt også enkelt å legge denne opp på egen bryter
  • Kan stilles til ønsket km stand når man står stille
  • NB! og kan stilles mens den går!! Er det andre som kan det? Tror ikke det

Fra hva jeg har hørt kjører de fleste danskene med denne trippen og de gjør det skarpt, så vidt jeg vet er jeg den eneste nordmann som har denne installert (foreløpig)

Ulempen er at man i Monte-Carlo kun kan kjøre med en tripp, man har derfor i prinsippet kun ett "tellerverk". Men slik jeg vurderer det oppveier Hemo sine fordeler dette big time. Det er garantert Brantz'en med dobbelt tellerverk som ryker ut av bilen (selv om den hadde sluttet og hoste)

En kurositet er at Hemo trippen viser opp til 30 km på en full runde med lilleviseren, man må derfor huske at man har kjørt 45 km og ikke 15 km på lange etapper.

Gleder meg stort til å bruke Hemo trippen fremover :-)

Bobla sin speedometerwire blir drevet av venstre forhjul, dvs kablen går inn i spindlen på innsiden av hjulet og termineres i et firkantaktig hull i "fettkoppen" som skuler mutter for feste av bremseskiver, hjulagre etc. Det er ikke noe problem å koble 3 Hemo tripper på samme kabel hvis man ønsker det, men som forberedelse til Monte-Carlo har jeg fått tak i en ny høyrespindel som vi freser ut et tilsvarende hull og kobler en "reserve" speedometerwire på denne. I løp der vi kan ha flere tripper vil i prinsippet hvert hjul driver hver sin Hemo tripp, for Monte-Carlo løpet er det vår backupkabel. Tar også med en backuptripp som er finkalibrert for piggdekkene som vi kansje bytter til når vi nærmer oss Alpene - Slipper da å bruke for mye tid på kalibrering, tipper vi har dårlig tid og er slitne på det tidspunktet.

Trippen bør kobles mot forhjul og ikke bakhjul da disse spinner på glatt føre og gir avvik, samme problem har man dersom man kobler trippen på f.eks mellomaksel.

Husk også at dersom du må korte ned svingene for å holde snittfarten oppe så får du for lite på trippen, selv om du kjører på rett tid etter tidabellen så vil du ikke være på rett sted til rett tid. Feil kalibrert tripp gir samme effekt, spesielt på lengre regularities vil dette være utslagsgivende. Arrangørene har trippavstander der man kan kalibrere trippen før løpet, dette gjør jeg skjelden før start. Jeg kalibrer alltid dagen i forkant, eller før, det er nok med andre uforutsette ting som kan skje før start så den sjansen tar jeg ikke.

Kalibrering av tripp gjør jeg enten langs engervannet i Sandvika, eller fra Skøyen og utover E18 retning Ikea, dessverre er jeg ikke helt sikker på eksakt hvor man starter trippen på Skøyen. Kalibreringsstrekningene blir gjerne forklart når man får tilsendt materialet før løpet. Alternativt kan f.eks Norsk Speedometerservice kalibrere bilen på såkalt "rullende landevei" i sine lokaler

Tripper du kan sjekke på nettet:
- Brantz
- Halda
- VH Trip
- Belmog
- Terratripp
. . . og det er sikkert flere?

Legger ved Hemo brosjyre og noen bilder:



For ikke å ødelegge dashbordet på Bobla har jeg gått til anskaffelse av et ekstra handskeromslokk som jeg har skrudd alt utsyret fast til. Legger ved noen bilder som viser både Hemo og Brantz trippen installert sammen med kompass og kartlamper:

Eksempler på montering av tripper på handskeromslokk:


Her ser du den geniale stilleskruen, midt på skiven, som kan brukes under fart:



Kjøper man en Hemo tripp vil man få med et T-stykke som girer ned antall omdreininger på kabelen og ekstra kabel som skal gå til trippen. Under ser du dette koblet bak på speedometeret til en VW 1303 S, man får også med en kabelsnutt som kan kobles mellom T-stykket og speedometer dersom det er behov for det:


Denne stoppeklokkepsosisjonen er jeg veldig fornøyd med da jeg kan ha øynene på veien hele tiden, enklere å få med seg passeringskontrollene da :-)



Benyttet en dokumentklype og litt friskjonsmatte fra, Thorshov Bilrekvista, som jeg la mellom dashbord og klype. En strikk fester enkelt stoppeklokken som jeg kan nå selv med hendene på rattet. Siden jeg har en enkel Claes Ohlson stoppeklokke til 89 kroner har jeg måtte lage mitt eget lysopplegg (mørkt under Stifinnner'n). Dette er ganske enkelt en ståltråd som jeg har trukket en krymestrønpe rundt, ledningene går inne i denne og det er en lysdiode fra Biltema som utgjør lyskilden. Konseptet ble testet for første gang for litt siden men fungerte utmerket. Ståltråden er lett og stille, løsningen koster ingen ting, og man kan ha ekstra med seg i bilen. Jeg koblet det på samme kilden som for kartlamper og lys på Hemo trippen:


Under ser du den brakket jeg lagde for å feste Brantz trippen til handsekrommet på Morgan'en, da jeg ikke hadde noe ekstra lokk benyttet jeg 2 stk velcro bånd rundt eksisterende lokk og limte på friksjonsgummi i bakkant på brakketen. Mahogny ble tilfeldigvis brukt her, det må du selvfølgelig ikke bruke hvis vi skal få mer regnskog i verden!!



Har du andre anbefalninger, tips og triks så legg gjerne igen en kommentar under!!

Dersom du ønsker og delta for første gang kan man benytte er sykkelcomputer, men ikke bry deg med å bruke mye tid på å installere dette. Spør arrangøren om du kan ta med en GPS, hvis man har, blir du gira så skaffer man seg fort en tripp uansett. Forhører man seg med de erfarne under selve løpet så forundrer det meg ikke om noen har brukte tripper for salg.

Hissig på Hemo? Send en mail på norsk til Sune (fjern NOSPAM i adressen) og bestill, eller send meg en mail om du vil se den i praksis først