lørdag 27. oktober 2007

Stifinner'n 2007 på TV.Budstikka

Klipp fra nyhetene:
Klikk på Play knappen nede til venstre (5Mb)


Noen i arrangementskomitén må ha godt mediatekket, det ble et oppslag i Budstikka 25 Oktober (klikk på bilde for større versjon)

Restaurering av mahogny ratt

Må fortelle en liten historie om et nydelig ratt jeg rastaurerte for en kompis. Ratt har jeg ikke reparert før men jeg har restaurert klassiske treseilere i snart 10 år så mente jeg kvailifikasjonene var på plass.

Rattet er et Personal Autostrada som sitter på en flott Austin Healey Sprite.


Rattet var nydelig, uten at jeg helt vet hvordan jeg kan beskrive hvorfor, men det var i dårlig forfatning, værre en bildene gir uttrykk av da det hadde masse sprekker i bakkant (kan se noen av disse opp til venstre i bildet)


Før jeg skrapte rattet rent for lakk bestemte jeg meg for å lime det sammen med epoxy justert med mahogny pusserester som matchet rattet på farge, når dette var gjort måtte jeg renskrape rattet forsiktig med varmepistol og dernest pusse det forsiktig og gradivs ned med finere og finere sandpair. Det er ikke mye tre på et slik ratt så man får passe seg for ikke å fjerne for mye når man skraper/pusser. Jobben gikk lettere en fryktet og jeg maskerte rattet og beiset det med International mohognybeis til vi fikk tilstrekkelig dybde og mørkfarge. Så lang får man ikke intrykk av sluttresultatet, men man sitter med en følelese av at man ihverfall har et spennede prosjekt mellom hendenen, men så skal magien begynne - Når vi får lagt første strøk lakk på rattet begynner dybden og gløden i treverket å tre frem og resultatenen begynner å motivere. Til slutt fikk vi frem et flott mahognyratt konservert med 8 lag lakk og nydelig dyp glød, jeg tør påstå at det løftet hele bilen.


Man må være klar over at lakken trenger flere måneder på å herde og det er ingen ting i veien for å legge et par lag ekstra nest år for å forsegle den opprinnelige jobben samt få på mer UV beskyttelse, man bør nok totalt opp i 10-12 lag for at det virkelig skal holde seg fint lenge. Fargen vil lysne noe, i forhold til på bildet, når det kommer ut i solen. Spriten er dessverre solgt og nå vet jeg ikke hvor rattet befinner seg i verden - Men et flott ratt var det.

fredag 19. oktober 2007

Stifinner'n 2007


Stifinner'n 2007 ble avholdt tirsdag 16.oktober med start fra NAF huset i Sandvika og gikk på lokale veier retning Vollen, Sætre, Filtvdet, Klokkarstua, Røyken, Heggedal, Asker med mål og premieutdeling tilbake i Sandvika. Løpet var delt opp i 4 etapper og var totalt 12 mil. Deler av løpet gav kartleser en utfordring og i B og C-klassen var det derfor mange som fikk maks prikkbelastninger på endel av de hemmlige tidkontollene. Endel av oss hadde også problemer med å rekke starttidspunkt for første regularity, men på mange måte er dette slike utfordringer som gjør løpet morsomt. I hverfall er det litt mer ok å se på endelig resulatliste at man ikke er den eneste som har gjorde feil, selv om stemingen underveis i bilen kan variere :-)

Resultater klasse A:
1. Monty Karlan/Oddvar Moland – Volvo 245
2. Rolf Lie/Tom A. Granli – Porsche 911
3. Steinar A. Frellumstad/Leif Brennhovd – Opel Commodore
4. Kjell Nilsen/Petter Vegel – Porsche 911
5. Svein Lund/Tore Fredriksen – Datsun 240 Z
6. Thorbjørn Bye/Hans Sylvan – Ssangyong
Brutt: Kjell Gudim/Jan Egil Jenssen – VW 1303 S

Resultater klasse B:
1. Gustav Fr. Huseby/Marita Huseby – BMW 2002 Tii
2. Paul Hotvedt/Rolf Barry-Berg – Ford Cortina GT
3. Frode Lund/Harald Faugstad – Austin Healey 3000
4. Leif A. Neset/Petter A. Haugen – Fiat 131
5. Espen Raggan/Martin Rynning – MG Midget
6. Svein Eikaas/Håkon Berg-Hansen – Audi Coupe
7. Bjørn Burum/Are Burum – Volvo PV
8. Arne Uno Leirset/Tom Berge – Saab V4
Brutt: Hans Chr. Berger/Annka Sundal – Ford Escort

Resultater klasse C:
1. Thomas Bjørne/Henning Isdal – BMC Mini
2. Henning Jørstad/Odd Clemet Haugerud – Fiat Barchetta
3. Jan Chr. Haugerud/Erling Reinemo – VW 1303 S
4. Steinar Ludvigsen/Kristian Ludvigsen – Skoda 120 S Rally
5. Erling Svendsen/Ingar Carlsen – Volvo PV
6. Knut Larsen/Berndt Chr. Bowitz – Volvo PV
7. Willy Delmark/Tore Steen Berntsen – Ford Cortina
8. Sverre Brennhovd/Kjersti Brennhovd – VW 1300
9. Pål A. Hotvedt/Chr. M. Larsen – Volvo Amazon
10. Jens Erik Eriksen/Terje Nilssen – VW 1500 S
Brutt: Trond Martinsen/Tore Martinsen – Volvo P1800
Brutt: Magnus Malterud/Christian Grindvold – BMC Cooper
Brutt: Per Eie/Kristin Eie – Jaguar.

torsdag 18. oktober 2007

Super Beetle Buyer's Guide

What is a Super Beetle?

The Super Beetle is an improved version of the standard Beetle, introduced by Volkswagen in 1971. The Beetle convertible after 1970 was based on the Super Beetle. The standard Beetle sedan continued to be sold in the US alongside the Super Beetle sedan. The Super Beetle sedan was also known as the 1302 sedan until 1973, when it became the 1303 sedan.

The improvements featured in the Super Beetle included a flat trunk floor, flat placement of the spare tire in a recessed well, and a relocated and reshaped gas tank, resulting in a phenomenal 86% increase in trunk space. These changes were made possible by the adoption of a MacPherson strut suspension in the front instead of the traditional Beetle torsion bar suspension. This suspension vastly improved the ride quality. In 1973 the Super also received a new curved windshield which increased the amount of space between the front seat occupants and the windshield, thus increasing the sensation of roominess in the cabin. In 1975 rack and pinion steering was introduced to the Super, making its steering more precise and responsive.

The Super Beetle sedan ceased US sales after 1975. Standard Beetle sedans continued to be available in the US through 1977. From the front door pillars back, the Super and the Standard Beetles received the same improvements each year, including engine, transmission, rear suspension and body component changes.

Are Super Beetles worth more than Standard Beetles?

Generally speaking, early Beetles are worth more than later Beetles. Among enthusiasts, Supers are almost always worth less than Standard Beetles in the same condition. However, the general public cannot usually distinguish between the two and so in the general market the difference in worth will be smaller or non-existent. Special editions, of which there were quite a few based on the Super platform, can add some value if the equipment is original and in good condition.

What is special about a Super?

Supers handle very well. They have a smaller turning radius, more precise steering, a better ride, and a longer wheelbase (3 inches), all due to the MacPherson strut suspension. They have much more trunk space. However, they weigh about 155 – 160 pounds more than a Standard, and so they will not accelerate as well as a Standard with the same drivetrain.

The other unique feature of Supers is that they came in many special editions to try to stimulate flagging sales in the 70’s. Among them were the Baja Bug, Sun Bug, Sports Bug, Love Bug, Fun Bug, LaGrande Bug, Champagne Edition, several European editions such as the Jeans Bug, City Bug, Winter Bug and Big Bug, and two special convertible editions, the Triple White (exterior, interior and top color) and the Epilog (Triple Black). These special editions were usually cosmetic, including unique paint, lettering, decals and interior trim, although some also came with special wheels. Details of these special editions can be found in many VW books, for example, “Volkswagen Beetles, Buses and Beyond” by James M. Flammang, Krause Publications, 1996, among others.

Do Supers have special problems?

Supers use many components, especially forward of the doors, that are different from Standards. For instance: front inner and outer fenders; trunk lid; windshield (from 1973 on); steering; front suspension; apron and trunk floor. In addition the floor pan has an additional structural member welded to the front of the pan to accommodate the different steering and suspension. Because these parts are unique to Supers, and there were far fewer Supers made than Standards, they are not as easy to find nor as cheap as they are for Standards. It is also expensive and difficult to convert a Super to a Standard and is usually not worthwhile to do so. Such a conversion would also significantly lessen the value of the car.

Another problem unique to Supers is that their front suspensions are very sensitive to wear of their components, giving rise to a shimmy in the front wheels and steering around 50-60 mph. There are numerous components to the front suspension that can cause the shimmies, and it sometimes requires replacement of numerous bushings, ball joints, linkages and even the struts before the”Super shimmies” are eliminated. You are very likely to encounter this problem if you own a Super for several years unless the previous owner replaced all the parts already. It is important that you test drive a Super at highway speeds so that if it suffers from the shimmies you can incorporate an estimate for repairing that into your offer to the seller. Plan on spending as much as it would cost to replace similar components on a modern day compact car.

The final major problem in a Super is that unlike Standards but like most modern cars, part of the body is used for the front suspension: the tops of the struts are bolted to the inner fenders. Thus, a Super floor pan is not totally independent of the body the way a Standard floor pan is. This can be a safety problem if the inner fenders rust extensively, because the front struts depend on those sections for support. In addition to all the other places to check for rust on a Beetle, pay special attention to the inner fender areas and trunk area near the tops of the struts. If rust is severe in those areas the car may not be safe to drive.

How can you tell a Super apart from a Standard?

The surest sign of a Super is behind the front wheels, where you will see a big coil spring. Standards have no visible springs at all in the front. Other signs of Supers are: a bigger and wider trunk lid (at the front it seems to bulge above the bumper); a flat trunk floor; a spare tire sitting flat in a recessed well in the floor; a windshield washer reservoir located on the passenger side of the trunk, unlike Standards which have it on the driver’s side; a flat gas tank only a few inches high and located very close to the windshield, unlike a Standard’s which is vertical and close to the front of the car; a spare tire jack located under the rear seat behind the battery, unlike Standards which have it in the trunk.

From 1973 on, all Supers also have a protruding, rounded windshield and a shortened trunk lid without the VW emblem near the windshield. Many Supers of all years, but not all, have a row of vertical slots in the front apron under the bumper. These slots were intended to channel cooling air to the air conditioner condenser coils which were located behind the front apron. However, A/C was optional and so some Supers were delivered without the slots.

Should I buy a Super instead of a Standard?

For practical use, Supers are best because of their extra space and better ride (when properly maintained), while still retaining most of the classic look and feel of a Beetle, especially for the general public. They drive well in modern traffic where good high speed handling is important. They are cheaper to buy than Standards because they are not as old.

Parts are readily available for most of a Super from the front door pillars back, because production of Standards continued in other parts of the world up to 2003 and Supers share parts with Standards from the front door pillars back. However, front parts for a Super will probably be harder to find because Supers were not produced outside Germany in any appreciable numbers, and were only produced for a total of about 8 years. Buying a Super will also require a little additional caution on the part of the buyer, to test drive the car at highway speeds to check for the shimmies, and to inspect the tops of the inner fenders for rust around the struts.

For the classic car enthusiast, Standards are better to buy, the earlier the better. Standards are more favored in car enthusiast circles and so a pristine Standard will generally elicit more “oohs” and “ahs” than a Super at car shows (although Supers usually have their own classes at the bigger shows). Enthusiasts generally feel that a Super looks inflated and awkward compared to a Standard. Supers are sometimes referred to as “Fat Chicks” for this reason. As a result of this bias, Standards will command higher prices among enthusiasts and collectors.

Consequently, Standards are more expensive to buy because of their higher value, and original or NOS (“New Old Stock”, meaning new, original, and never used) parts for them are more expensive. However, because more parts are interchangeable among various years of Standards, you can probably find more used parts that will fit a given Standard than you will for a Super.


Additional Super Beetle Resources

Websites:
http://www.Superbeetles.com
http://www.superbeetlesonly.com/

Books:
Essential VW Beetle Cabriolet by Keith Seume, Bay View Books LTD, 1996
Volkswagen Beetles, Buses and Beyond by James M. Flammang, Krause Publications, 1996

Challengebiler

Mini til salgs på finn
Lurer på om Datsunen fortsatt er til salgs? Nissan 200 SX 240z

Midnattssolsrallyet 2007

Her følger resultater fra Midnattssolsrallyt 2007
Les også Per Høvik sin oppsummering fra løpet på NSK sine sider



Autstin Healy 100

Søndag 21.oktober hadde vi en hel dag i Reinemo Garage og fikk gjort en hel del med Georg sin Healey fra 1954. Først byttet vi endel foringer forann (måtte gjenge opp endel hull da bolter knakk).

Fjernet alle brakketer etc for montering av orginalt oljefilter, og monterte en konverter som gjør at man kan benytte standard oljefiltre, i tillegg frigjøres plass og skifte av filter blir mye enklere :-)


Fikk fjernet en bensinlekkasje fra fremre SU forgasser og erstatet den orginale 4 bladers radiatorviften med en ny og mer effektiv variant med flere blader og annen geometri. Starteren var dårlig montert så vi gjorde like greit en oppgradering av dette. Nå drar det seg mot vinterlagring slik at det blir vel en tid til vi får se nye Healey bilder, legger derfor ved bilder fra forrige tur til Gran og Eidsvoll som vi hadde sammen


Det ble sent før vi kom oss til tilbake til Oslo etter en fin dag på garasjetreff i Renault klubben og en seanse med masse Peugeoter. Hjemover stoppet vi og tok med oss omvisning på Eidsvollsbygningen. Traff også en gammel kjenning fra Blommenholm Motorverksted som kunne bistå med tenningen på Healey'n som nå begynner å bli bra :-)


Georg og Katharina i elegant positur på E6 inn mot byen etter en lang og fin høstdag i åpen bil

Lokalspeilet på besøk

TV.Budstikka på besøk på Tyrigrava i 2006
Klikk på Play knappen nede til venstre(15Mb)

Challenge for Dummies - Introduksjon

Etter å ha deltatt i Challenge løp i snart 1 år tenkte jeg å oppsummere noen erfaringer for andre som kanskje snuser på å ta del i denne aktiviteten.

Bakgrunnen min var en generell interesse for bil samt at jeg eier en 1998 modell Morgan 4/4 som jeg mente ville kvalifisere til å delta. Challenge i Norge stiller ingen krav til alder på bil, men det er et faktum at de fleste stiller med gamle og godt vedlikeholdte biler som tildels er forberedt for Challenge. Det er også et poeng at endel utenlandske arrangører har krav til alder på bil; Rallye Monte-Carlo Historique som kanskje er det mest kjente løpet vil i 2008 flytte aldersbegrensing fra biler produsert før 1977 til biler produsert før 1980, i tillegg har disse en liste over bilemerker/modeller som de aksepterer men dette er ikke vanlig for alle utenlandske løp.

Hva er så kravet til bilen?

Til høstløpet 2007 der vi stilte med Morgan var det tre ting vi måtte gjøre: (1) Vi installerte en kalibrerbar trippteller på kartlesers side, med hjelp av Norsk Speedometerservice (2) Vi måtte låne hjelmer som er påkrevd for åpne biler under såkalt ferdighetsprøve, dette er ikke nødvendig for lukkede biler. (3) Kjøpe førstehjelpsutstyr.

Bilen skal være i normalt god stand og godkjent for vanlig bruk. Før alle løp vil arrangøren gå gjennom bilen og sjekke at bremser, lys, belter, horn etc fungerer som det skal (såkalt teknisk kontroll). Man må ha førstehjelpsutstyr, varseltrekant og gul refleksvest.

Av nødvendig utstyr forøvrig vil man trenge en eller flere stoppeklokker (digital utgave er godkjent, jeg kjøpte denne hos Claes Ohlsson) og tidtabeller (kjøpte dette hos KNA Oslo, alternativt finnes det varianter laget i Excel). Et kartbrett er nødvendig, her kan man bruke en hvilken som helst plate i egnet størrelse. I praksis kommer en kjøreorde som en A4 hefte (noen ganger dobbeltsidig), i tillegg til dette må man på kartbrettet ha plass til tidtabell (KNA sin er A5 format). Noen dokumentklyper som kan feste papir til kartbrettet kan være hensiktsmessig, penner i forskjellig farge vil være nyttig.

Krav til deltaker?

Før løpet bør man skaffe seg en ide om hva man vil møte av utfordringer slik at man er i stand til å fullføre løpet. Man må ordne med lisens, men for norske løp kan man kjøpe engangslisens før start for ca 100 kr, dette er uproblematisk. Selvfølgelig må sjåfør ha sertifikat. Karleser kan ikke være yngre enn 14 år. Begge må ha lisens. Alternativt kan man kjøpe helårslisens fra Norges Bilsportforbund for sjåfør og for kartleser, internasjonale lisenser kan også kjøpes hos NBF.

Skal man kjøre løp som avikles når det er mørkt ute vil man i praksis måtte ha kartleserlampe (hodelykt er et meget godt alternativ), de fleste biler har ekstralys fordi det er viktig med god sikt. Alle løp jeg har kjørt har hatt mye svingete småveier på grus uten gatelys, ekstralys gjør denne opplevelsen større i mørket.

I praksis har mange utstyrt bilen med flere tripptellere, én kan være koblet til speedometerwire mens tripp nr. 2 tar signaler fra egen giver på f.eks mellomaksel eller hjul, dette for å ha backup dersom noe skulle ryke. For nybegynnere holder det lenge med 1 tripp. Kompass er nyttig når man navigerer etter kart eller når det er mørkt og man ikke er kjent. De fleste har med en stor lupe, gjerne med innbygd lys, som benyttes til å tolke kart.

Kjøreordre blir gjerne delt ut 2 timer før løpet slik at man får forberedt seg på hvor man skal kjøre. Denne består av kart, evt beskrivelse og tulipanpiler med km angivelser. I klassen for nybegynner (C-klassen) vil normalt alle kryss man skal passere være angitt med tulipanpiler, disse er en visuell angivelse av hvordan skal kjøre gjennom krysset. I andre klasser er nødvendigvis ikke alle kryss angitt med tulipanpiler og man må derfor kombinere med bruk av kart. Tulipanpiler har km angivelse, med 2 desimaler, så man får avstemt med trippen at man kjører rett. Har man ikke tulipanpil for et kryss, et veidele e.l. må man forholde seg til kartet alene og man får ikke alltid like god bekreftelse på at man kjører riktig løype.











Fig 1: Eks på tulipan pil der man kommer inn i rundkjøring og skal ta første til høyre ut av rundkjøringen











Fig 2: Eks på tulipan pil hvor man skal passerer over bro, dernest avkjøring til høyre

Tripptelleren benyttes til å holde snittfart i de deler av løpet der dette er et krav, og som hjelpemiddel for navigeringen

Hva er så et Challenge løp?

Under et Challenge løp som f.eks går over en hel dag vil man typisk tilbakelegge totalt mellom 20 og 30 mil på offentlig (og muligens noe privat) vei, fordelt på f.eks 5-10 etapper av forkjellig lengde. Etappene er avgrenset med en såkalt tidkontroll (TK) i hver ende, dvs etappe 1 vil gå mellom TK1 og TK2, etappe 2 vil gå mellom TK2 og TK3 osv. For sen eller for tidlig ankomst til TK straffes som så mye annet under løpet med prikker, den som vinner løpet til slutt er den som totalt sett har færrest prikker!

Det er 4 typer etapper (eller prøver):
1. Pålitlighetsetappe (P-Etappe)
2. Orientringsetappe (O-Etappe)
3. Ferdigetsprøve (Førerprøve)
4. Transportetappe

Pålitligetsetappen er den mest komplekse for i deler av denne vil det i tillegg til at man skal kjøre rett vei være krav om å holde snitthastighet(er), denne delen av pålitlighetetappen kalles da en regularity. I Norge vil en regularity sjelden være over 50 km/t, og den legges gjerne til smale grusveier, mao hvis man gjør feil er det ofte tøft å kjøre inn tapt tid selv for snitthastigheter under 50 km/t. Kartlesing under en regularity er gjerne enklere enn under en ren orienteringsetappe.

En pålitlighetetappe kan ha en eller flere regularities og en regularity kan være satt sammen av flere snitthastigheter, såkalt hastighetsskift (mest normalt i B- og A-klassen).
Under en regularity vil man i tillegg til å kjøre riktig vei også måtte forholde seg til stoppeklokke, trippteller og tidtabell. Tidtabellen viser hvor mange sekunder man skal benytte for utkjørt distanse, med 100 meters intervaller, for aktuell hastiget. Informasjon fra tidtabell må under kjøring matches mot tripp og stoppeklokke. NB! GPS eller tilsvarenden hjelpemidler er ikke lov, men i C-klassen vil man antakelig få lov hvis man er nybegynner.

En regularity kan være lang, tidtabellen må derfor gjerne gå til 50 km selv om normalen ligger nærmere 10 km.

I bilen må man ha tabeller for hastigheter mellom 25 og 50 km/t, jeg har opplevd at vi i Norge skal holde 60 km/t men da er egen tabell blitt utdelt (NB! arrangør må innhente spesiell dispensasjon for regularity med hastighet over 50 km/t) . KNA sin tabell går fra 20 til 60 km/t

Om du tror det er enkelt med regularity så tar du ikke så feil, alt er enkelt når man gjør det riktig men i praksis så er det mye som som vil kunne påvirke dine resultater og som kan gjøre en regularity vanskelig.

Arrangøren har plassert ut postmannskaper som klokker deg under regularities, kommer du noen sekunder for tidlig eller for sent så påløper prikker. Under en regularity kan det være flere såkalte hemmelige tidkontroller (HTK) der du blir målt. De aller beste er gjerne ved hver HTK på riktig tidspunkt ± 2 sekunder.

Pålitlighetsetapper er en test av hele ekvipasjen og følgelig hvordan samarbeidet i bilen fungerer, men det er kartleser som helt klart har den tyngste og viktigste jobben.
Orienteringsetapper er gjerne de lengste etappene og minner om pålitlighetsetapper uten regularites. Krav til kartlesing er ofte større da arrangøren har prøvd å finne veier som er ennå mer utfordrene, noen ganger har jeg opplevd å være inne på tunet til folk og rundet f.eks stabburet på en gård. Alltid står folk å heier og vinker :-)

Felles for pålitighetsetapper og orienteringetapper er at man må følge med på veien etter såkalte passeringskontroller (PK), dette er bokstavskilt som arrangøren har satt ut og som skal noteres på et kontrollkort, mangler man PK’er vil man få prikkbelastning deretter. PK’er er ikke så ofte å finne under regularitydelen av en pålitlighetsetappe, men man kan aldri være helt sikker. Ansvar for observere og notere PK’er er gjerne delegert til sjåfør, da kartleser normalt har mer enn nok. Noen ganger vil en PK være en stemplingskontroll der du må stoppe og stemple i kontrollkortet.

Ferdighetsprøver (eller førerprøver) består ofte av en kjegleløype på åpen plass (gjerne med is om vinteren) eller banekjøring, Her er det ingen PK’er eller store kartleserutfordringer, det er sjåføren som testes. Prikker blir gitt utifra forbrukt tid og evt feil passering av kjegler. Challenge er primært ikke et racerløp så prikkbelastninger på førerprøver gjør normalt ikke det største utslaget i total prikkbelastning. Førerprøver premieres ofte separat selv om prikkene inngår i totalresultatet for løpet.

I tillegg til de forskjellig elementene som gir prikker under etappene vil det være prikkebelastning dersom man kommer for sent inn til TK ved avsluttet etappe. For hver etappe vil man få en ny starttid, kjøreordren angir hvor lang tid du skal benytte på etappen dvs du kan beregne tidspunkt for når du skal komme inn til TK som markerer avslutning for etappen. Kjører man seg bort under en orienteringsetappe og bruker for lang tid, må man vurdere å finne alternativ vei til avsluttende TK opp mot ulempen der er å eventuelt miste PK’er.

Annet:
For flere-dagers-løp vil selvfølgelig bilholdet spille inn. Det et gjerne begrenset tid og mulighet til å utføre service på egen bil under dagen mellom etappene, om natten er det gjerne parc fermé, dvs fellesparkering for bilene (med vakthold) og man slipper ikke til bilen før kanskje 10 minutter før start dagen derpå. Bare det å fylle bensin kan være en utfordring, spesielt hvis man ikke har husket å ta med egen blytilsetning. Siden Challenge kan kjøres med et relativt begrenset budsjett så ønsker man normalt å klare seg uten egen servicebil, mao man tar med reservedeler og utfører nødvendige reparasjoner selv.

Det er få grunner til å ha en trimmet bil, det er flere grunner til å ha en pålitelig bil. Dersom man mener å kunne kombinere dette skal man tenke litt på hvilke løp man ønsker å delta i og sjekke arrangørens krav til bil. I norske Challenge løp er det ingen begrensinger.
Har man en gammel bil så bør man kontrollere om det finnes såkalte homologiseringspapirer for biltypen, dvs at det internasjonale bilforbundet (FIA) tidligere har godkjent bilen for rally og har spesifikasjoner for hva som er lov å gjøre med bilen.

Interessen for Challenge ble til slutt så stor at Morgan ble erstattet med en VW 1303 S som stadig blir forbedret mtp Challenge, mer om dette en annen gang

Vil du gå dypere inn konkurransereglement for Challenge-løp så vil du bl.annet finne ut hvordan prikk belastningen defineres. Terminlisten og søknadsskjema for lisenser finner du på samme sted

Challengeløpene i Norge inngår i cup'en der totalvinneren kåres etter årets siste løp

onsdag 17. oktober 2007

Challenge for Dummies - Trippteller

Vel da har vi kommet til et vanskelig tema som jeg ikke vil påstå at jeg kan mye om, deler derfor den erfaringen jeg har så får du bruke dette etter beste evne.

Kort; Til første løpet der vi kjørte en Morgan 4/4 1998 model var utfordringen at vi ikke hadde god gammel mekanisk speedometerkabel, det vi hadde nok av var dårlig tid! Jeg fikk først tak i en gammel Halda som er den trippen det virker som de fleste erfarne norske benytter, men denne kunne jeg ikke bruke da den krever mekanisk overføring via typisk speedometerwire. Løsningen ble en Brantz retrotripp 2, dvs en tripp med 2 telleverk i samme tripp og som kan lese pulsene som går til speedometer med digital pulsoverføring. Brantz'en ble installer av Norsk Speedometerservice, vi fikk akkurat tid til å kalibrere og bli kjent med denne før vårt første løp. Brantzen ble flyttet over i Bobla når denne ble kjøpt inn, her er det makanisk overføring fra venstre forhjul til speedometeret så vi måtte koble på en digital føler på speedometerkabelen som overførte pulser slik Brantzen vil ha dem, det ble også montert en spenningsregulator da Brantzen visstnok er følsom for dette. Vi kjørte endel løp med denne trippen, det som er fint med den er at den kan kalibreres ved å stille på noen tall under trippen, dvs vi har et kalibreringstall for bobla og et annet for Morgan, evt også for vinterhjul og sommerhjul

Ulempen er at den bråker da den tikker for hver 10m, dette blir noe i overkant :-( Det hadde vært fin funksjonalitet om tikkelyden hadde vært for hver 100m og at man i tillegg kunne skrudd tikkelyden av og på etter behov.

En annen ulempe er at den ikke kan reverseres når man kjører feil og snur for å kjøre tilbake til løypa igjen, det hjelper heller ikke å rygge for den teller uansett oppover. Det eneste man får til med denne trippen er å nulle tellerverkene uavhengige av hverandre ved å trykk inn knappen rett under hvert tellerverk. Det er heller ikke mulig å la ett tellerverk stå mens det andre går. Det går heller ikke å stille inn tellerverkene på en ønsket km stand. Man kan skru av begge tellerverk ved å slå av trippen, er trippen på vil alltid lyset stå på (ikke separat bryter)

Etter en dårlig erfaring i Midnattssolrallyet der trippen faktisk stoppet å telle i noen få sekunder var begeret fullt (vi lå helt oppe i teten på det tidspunktet) ny tripp måtte på plass! Store diskusjoner med de andre norske deltakerne ble resultatet, de fleste kjørte med en eller flere enkle eller doble Halda'er eller Terratripp.
Brukte Haldatripperer med ett tellerverk virker enkelt å få tak på men de koster, verre er det med de med 2 tellerverk. Fra hva jeg har erfart skal det litt til å kalibrere Haldaen da man må skifte tannhjul etc, har man ikke et bredt utvalg vil man kanskje ikke få den eksakt og må korrigere ved å f.eks å kjøre på tidtabell 1 km over eller under den snittfarten man egentlig skal holde. Det går heller ikke an å stille den til en ønsket km stand.

Ble derfor tipset av en av de gamle ringrevene om å se til Danmark og en tripp de kaller Hemo, Det viste seg at han hadde en liggende hjemme så vi arrangerte et besøk vel tilbake i Norge, dernest ble Hemo tripper bestilt fra Sune i Danmark og én står nå ferdig montert i Bobla. Vi har kun kjørt ett løp med denne trippen, men jeg er allerede fasinert. Siden vi ikke har lang fartstid og er totalt dedikert normale tellerverk så er overgangen til Hemotrippen med sin viserangivelse en lite komplisert affære. Min påstand er at Hemo trippen er bedre en Halda, har man 20 år med Halda ser jeg at det kan være tyngre å konvertere. Er man nybegynner hadde jeg ikke vært i tvil :-)

Hemo trippen har endel klare fordeler som jeg i sum ikke har funnet på andre tripper:

  • Pris (ca 2000 kr) inklusive kabler for tikobling
  • 100% mekanisk
  • Null plastic
  • Godkjent av alle arrangører
  • Teller fremover, nullposisjon eller reverseres
  • Trinnløs kalibreringsskrue
  • God belysning
  • Plages ikke med for små tall på tellerverk
  • Får en god visuell følelse med farten da viserne beveger seg som på en klokke, nyttig når man nærmer seg avkjøring etc
  • Bakgrunnsbelysning på skive, evt også enkelt å legge denne opp på egen bryter
  • Kan stilles til ønsket km stand når man står stille
  • NB! og kan stilles mens den går!! Er det andre som kan det? Tror ikke det

Fra hva jeg har hørt kjører de fleste danskene med denne trippen og de gjør det skarpt, så vidt jeg vet er jeg den eneste nordmann som har denne installert (foreløpig)

Ulempen er at man i Monte-Carlo kun kan kjøre med en tripp, man har derfor i prinsippet kun ett "tellerverk". Men slik jeg vurderer det oppveier Hemo sine fordeler dette big time. Det er garantert Brantz'en med dobbelt tellerverk som ryker ut av bilen (selv om den hadde sluttet og hoste)

En kurositet er at Hemo trippen viser opp til 30 km på en full runde med lilleviseren, man må derfor huske at man har kjørt 45 km og ikke 15 km på lange etapper.

Gleder meg stort til å bruke Hemo trippen fremover :-)

Bobla sin speedometerwire blir drevet av venstre forhjul, dvs kablen går inn i spindlen på innsiden av hjulet og termineres i et firkantaktig hull i "fettkoppen" som skuler mutter for feste av bremseskiver, hjulagre etc. Det er ikke noe problem å koble 3 Hemo tripper på samme kabel hvis man ønsker det, men som forberedelse til Monte-Carlo har jeg fått tak i en ny høyrespindel som vi freser ut et tilsvarende hull og kobler en "reserve" speedometerwire på denne. I løp der vi kan ha flere tripper vil i prinsippet hvert hjul driver hver sin Hemo tripp, for Monte-Carlo løpet er det vår backupkabel. Tar også med en backuptripp som er finkalibrert for piggdekkene som vi kansje bytter til når vi nærmer oss Alpene - Slipper da å bruke for mye tid på kalibrering, tipper vi har dårlig tid og er slitne på det tidspunktet.

Trippen bør kobles mot forhjul og ikke bakhjul da disse spinner på glatt føre og gir avvik, samme problem har man dersom man kobler trippen på f.eks mellomaksel.

Husk også at dersom du må korte ned svingene for å holde snittfarten oppe så får du for lite på trippen, selv om du kjører på rett tid etter tidabellen så vil du ikke være på rett sted til rett tid. Feil kalibrert tripp gir samme effekt, spesielt på lengre regularities vil dette være utslagsgivende. Arrangørene har trippavstander der man kan kalibrere trippen før løpet, dette gjør jeg skjelden før start. Jeg kalibrer alltid dagen i forkant, eller før, det er nok med andre uforutsette ting som kan skje før start så den sjansen tar jeg ikke.

Kalibrering av tripp gjør jeg enten langs engervannet i Sandvika, eller fra Skøyen og utover E18 retning Ikea, dessverre er jeg ikke helt sikker på eksakt hvor man starter trippen på Skøyen. Kalibreringsstrekningene blir gjerne forklart når man får tilsendt materialet før løpet. Alternativt kan f.eks Norsk Speedometerservice kalibrere bilen på såkalt "rullende landevei" i sine lokaler

Tripper du kan sjekke på nettet:
- Brantz
- Halda
- VH Trip
- Belmog
- Terratripp
. . . og det er sikkert flere?

Legger ved Hemo brosjyre og noen bilder:



For ikke å ødelegge dashbordet på Bobla har jeg gått til anskaffelse av et ekstra handskeromslokk som jeg har skrudd alt utsyret fast til. Legger ved noen bilder som viser både Hemo og Brantz trippen installert sammen med kompass og kartlamper:

Eksempler på montering av tripper på handskeromslokk:


Her ser du den geniale stilleskruen, midt på skiven, som kan brukes under fart:



Kjøper man en Hemo tripp vil man få med et T-stykke som girer ned antall omdreininger på kabelen og ekstra kabel som skal gå til trippen. Under ser du dette koblet bak på speedometeret til en VW 1303 S, man får også med en kabelsnutt som kan kobles mellom T-stykket og speedometer dersom det er behov for det:


Denne stoppeklokkepsosisjonen er jeg veldig fornøyd med da jeg kan ha øynene på veien hele tiden, enklere å få med seg passeringskontrollene da :-)



Benyttet en dokumentklype og litt friskjonsmatte fra, Thorshov Bilrekvista, som jeg la mellom dashbord og klype. En strikk fester enkelt stoppeklokken som jeg kan nå selv med hendene på rattet. Siden jeg har en enkel Claes Ohlson stoppeklokke til 89 kroner har jeg måtte lage mitt eget lysopplegg (mørkt under Stifinnner'n). Dette er ganske enkelt en ståltråd som jeg har trukket en krymestrønpe rundt, ledningene går inne i denne og det er en lysdiode fra Biltema som utgjør lyskilden. Konseptet ble testet for første gang for litt siden men fungerte utmerket. Ståltråden er lett og stille, løsningen koster ingen ting, og man kan ha ekstra med seg i bilen. Jeg koblet det på samme kilden som for kartlamper og lys på Hemo trippen:


Under ser du den brakket jeg lagde for å feste Brantz trippen til handsekrommet på Morgan'en, da jeg ikke hadde noe ekstra lokk benyttet jeg 2 stk velcro bånd rundt eksisterende lokk og limte på friksjonsgummi i bakkant på brakketen. Mahogny ble tilfeldigvis brukt her, det må du selvfølgelig ikke bruke hvis vi skal få mer regnskog i verden!!



Har du andre anbefalninger, tips og triks så legg gjerne igen en kommentar under!!

Dersom du ønsker og delta for første gang kan man benytte er sykkelcomputer, men ikke bry deg med å bruke mye tid på å installere dette. Spør arrangøren om du kan ta med en GPS, hvis man har, blir du gira så skaffer man seg fort en tripp uansett. Forhører man seg med de erfarne under selve løpet så forundrer det meg ikke om noen har brukte tripper for salg.

Hissig på Hemo? Send en mail på norsk til Sune (fjern NOSPAM i adressen) og bestill, eller send meg en mail om du vil se den i praksis først

Challenge for Dummies - Tulipanpiler

Under følger noen eksempler på tulipanpiler slik man kan oppleve dem i kjøreordren.



Kryss jernbanen til høyre i T-kryss. Tripp punkt i T-kryss







Fortsett rett frem, tripp punkt er ved markering







Typisk brukt ved start etappe (TK). Tripp nullstilles isåfall ved 40km/t skilt







Inn i veidele, hold til høyre. Tripp punkt når man kommer inn i veidele






Kommer til to veideler, rett frem i første og til venstre i neste. Avstand mellom veideler kan være typisk 5-30 meter. Tripppunkt kan være ved første veidele (les kjøreorden nøye)







Ta til høyre NB! Ikke kort svingen med veistubb integnet med stiplet linje







Forbi hus og sving av til høyre







Inn i rundkjøring, tredje vei ut.







Under bro så sving høyre. Tripp når man svinger av til høyre om ikke annet angitt







Ta til høyre når du kommer inn i T-kryss. Tripp punkt når man kjører inn i krysset






Samme som over med skiltgjenngivelse







Ta til høyre når du kommer inn i lysregulert T-kryss





Felles for tuilpanpilene er at det er angitt hvor langt man har kjørt fra start på etappen (TK) slik kan en bekrefte mot trippteller at man faktisk svinger på rett sted. På samme tulipanpil vil det også være angitt hvor langt det er til neste tulipanpil, og ofte gjenstående avstand til slutt etappe (TK)

Noen ganger kan kjøreordren supleres med skisser, disse inneholder tripp angivelser som er førende for hvordan man skal kjøre et avgrenset parti med småveier, ofte litt frem og tilbake og noen ganger samme vei 2 eller 3 ganger:














I Spiralchallenge 2007 ble vi ved hjelp av skisser loset nærmest gjennom hagen til et privathust, de hadde en elegant liten privat rundkjøring forann inngangsdøren som vi faktisk skulle ta med oss :-) Man kan jo gjette om det var plassert ut en passeringskontroll (PK) bak prydbuskene i den private oppkjørslen?

Challenge for Dummies - Tidtabell

Uten at jeg kan si det sikkert så finnes det nok varianter av tidtabeller der ute. Selv har jeg alltid med to eksemplarer av KNA sin tidtabell i A5 format. Men pga hvordan vi har organisert oss i bilen under kjøring så har jeg prøvd å tilrettelegge tidtabell i Excel, har søkt å oppnå et par fordeler

1. Kan produsere mine egne tidtabeller, kan legge inn hastighet som 45,5 km/t

2. Fjerner visning av minutter da vi kun "bryr oss" om sekundene

3. Ønsker en layout der man leser nedover til venstre i tabellen slik at denne kan ligge til venstre for og delvis under kjøreordren på kartbordet, da tar den lite plass

4. Har mulighet for å variere på fontstørrelser etc for lesbarhet

Som dere vil se av Challenge for Dummies - Intro benytter vi tidtabellen under regularity delen av en pålitlighetsetappe. Det er allerede mye å forholde seg til for kartleser så for å minimere belastningen sitter sjåfør med stoppeklokken, som jeg har montert oppå dashbordet i forann rattet så jeg slipper å flytte blikket for mye når jeg kjører.

Ved start regularity nullstiller vi en trippteller (dvs et av to telleværk på samme tripp, bruker Brantz med 2 tellerværk), og vi nullstiller stoppeklokken. På starttidspunkt for regularity startes stoppeklokken og når vi begynner å kjøre starter trippen å telle.

Kartleser leser opp tiden vi skal benytte på de første 100 meterene fra tabellen og indikerer så når vi har kjørt 100m (trippen viser 0,10). Dernest leser han sekunder vi skal benytte på 200m og indikerer når dette inntreffer, slik fortsetter vi for hver 100 meter, ofte får vi ikke dette til for hver 100m da kartleser også må lese kart.
Jeg sjekker av med klokken og melder tilbake om vi ligger 1, 2, 3 sekunder bak eller forann tabellen. På denne måten får vi begge en følelse for hvordan vo har gjort det når regularitien er fullført.

En annen ting det kan være litt vrient å fange opp som nybegynner er om trippen ikke viser riktig (stemmer ikke med angivelse på en tulipan i kjøreordren). Selv om trippen i utgangspunktet er rikitg kalibrert, kan det oppstå avvik fordi du ligger etter på stoppklokken og må kjøre inn tid. På trange grusveier skaper dette fort problemer fordi man i praksis begynner å korte inn svingene, eller kjøre såkalt "rallyspor", trippen vil da fort kunne vise f.eks 10 meter for lite ved neste tulipan.

Viser trippen for lite har du kjørt for fort i forholf til den snittfarten du skal holde på regualaritien, dette korrigeres ved at man utlikner avviket på trippen med å legge avviket konvert til sekunder på på stoppeklokken, på denne måten kan vi fortsette å kjøre med avvik evt kompensere ennå mer senere dersom trippaviket vokser.

Det kan være greit for kartleser å slippe denne jobben da han som regel har mer enn nok med å finne vei, lese tidtabell og tripp. Sjåførhjernen har ofte ledig kapaitet til enkelt å korrigere mot stoppeklokken, dvs si legge seg bevisst f.eks fire sekunder over kartleser leser fra tabellen.

På samme måte er det sjåføren som korrigerer hvis man får et uventet tillegg i tid under regularity, f.eks hvis man skal passerer over et tun og må holde 25 km/t når snittfarten under regularity egentlig er 47 km/t og dette er hensyntatt av arrangøren med skilting av 25 sone og deltakermelding til bilen om at det skal legges på tid.

Her ser du et utsnitt av en tidtabell der minutter er fjernet for å få mindre støy, og lesningen foregår nedover i 100m intervaller

Øverst og nederst på tidtabellen står det også hvor mange sekunder som skal korrigeres for den gitte hastigheten

For 39km/t står det:

Viser trippen for lite skal tid legges til på stoppeklokken: 10m=0,9s 20m=1,8s 30m=2,7s 40m=3,6s 50m=4,5s

Mal for tidtabell kan du laste ned her, husk at farten kan du selv sette i celle C3 og informasjonenen på toppen vil automatisk oppdatere seg. Har du mulighet for to-sidig printing kan du vurdere denne (men må justeres hvis du har en annen printer enn meg)

Må inrømme at vi ikke får til dette så perfekt ennå dersom regularityen krever noe kartlesing (er det noen som gjør det?), er derimot regularitien slik at den følger en ensom grusvei inne på skogen får man frigjort mer tid til finslipe sekunder og kjøring slik at de hemmelige tidkontrollene ikke blir så skumle. Midnattssolsrallyet er et fint eksempel få dette, løpet passer derfor egentlig nybegynnere ganske bra.

Nå her jeg en misstanke om at der erfarne Challenge kjørerene legger seg 1 til 2 sekunder forann skjema og bremser ned når de "vet" at den hemmelige tidkontrollen kommer. På denne måten takler de bedre uforutsette hendelser på veien som gjør at du kan tape tid (hindrende konkurrenter, forbikjøring, full stopp i kryss, stein ieller hull veien, krapp sving eller bakketopp med dårlig sikt osv er kun noen eksempler på potensielle problemer)

Siden jeg regner med at det er forskjellige måter å kjøre etter snitthastighet åpner jeg dette innlegget for kommentarer, hadde vært morsomt med tilbakemeldinger på mine erfaringer og tips som gjør at vi alle kan forbedre oss :-)

tirsdag 16. oktober 2007

Challenge for Dummies - Kart

Under finner du eksempel på et kart fra som supplerer tulipanpiler fra Vinter Challenge 2008.


Klikk på kartet for større versjon. Regularity nr 2 var tegnet inn i kartet fra arrangøren sin side. Den røsa streken er tegnet inn av min kartleser og representerer en orienteringsetappe. Rosa strek er tegnet opp etter prinsippet om at man skal fra start O-etappe, i dette tilfellet fra den røde runningen, til slutt O-etappe (TK4) etter følgende prinsipp:

  • kjøre korteste vei
  • ikke kjøre veier gjennom de runde merkene
  • passer runde merker i stigende rekkefølge
  • ikke kjøre veier som er merket med X (eksempel 1 km syd for grønt merke 2)
  • følge svarte piler (arrangøren har tegnet inn i kartet)
Denne O-etappen var en relativt grei etappe uten for mange krumspring, men underveis er det satt opp passeringskontroller som du skal notere på tidkortet, i den rekkefølgen du passerer dem.

Når man kjører regularity P2 vil man måtte supplere med tulipanpiler for å sjekke at trippen i bilen faktisk stemmer med terrenget, evt korrigere for dette slik at man klarer å holde riktige gjennomsnittshastighet(er).

Eksemplet over viser faktisk en kombinert P-etappe og O-etappe, starten for hele etappen ligger utenfor kartet men ville vært markert meg et gult rundt merke pånotert TK4.

Tar like godt med et eksempel til for å vise at kartet er supplert men en skisse i kjøreordren.

Det runde røde merket med S-1 antyder at det er en skisse som du skal følge, dvs mer detaljer.

Skissen ser slik ut i kjøreordren:

Dvs kjør av veien rundt et hus/låve og inn på veien igjen, og selvfølgelig var det plassert en passeringskontroll bak dette huset.

lørdag 6. oktober 2007

Challenge for Dummies - Tidkort

Tidkort blir uttdelt med kjøreordren og benyttes til å registrere:

  • Start tidspunkt for hver etappe
  • Slutt tidspunkt for hver etappe
  • Passeringskontroller
Postmannskapet på de hemmelige tidkontrollene noterer ditt passeringstidspunkts som sendes inn til sekretæriatet, dette ses i forhold til starttidspunktet på P-etappene for den enkelte bil som grunnlag for å beregne endelig resultater for løpet. For O-etapper vil det være grunnlag for å se om du kommer for sent inn til etappens slutt, mest sannsynlig fordi du kjørte feil :-)

Tidkortet fraktes i bilen under hele løpet og leveres på slutten av løpet, alternativt underveis i løpet om flere tidkort er i bruk.

Tidene fylles ikke inn selv, dette gjøres av postmannskap på etappens start eller slutt


Passeringskontroller noteres på tidkortets side 2 i den rekkefølgen man passerer dem underveis i løpet. Vær også klar over at det finnes såkalt stemplingskontroll, da må man kanskje ut av bilen og stemple i første ledige rute med et stempel som utplasssert på etappen, stempelpute må derfor være fast rekvisita i bilen. Passeringskontroller i form av bokstavskilt noteres fortløpende med penn. Man vil oppleve at postmannskap på etappens start eller slutt ofte signerer i første ledige rute, dette for å hindre at man manipulerer kortet, derfor viktig at det noteres direkte i kortet mens man kjører!


Dette kortet er det sjåføren som bør ha ansvaret for, men rutinene er nok forskjellige fra bil til bil.

Finn ut når tidkortet bør levers her

Challenge for Dummies - Kjøreordre intro

En kjøreordre blir (i Norge) typisk utdelt 2 timer før løpet, kartleser bør derfor benytte denne tiden effektivt til å studere hva som skal skje. Sjåfør slenger rundt og later som man har mye og gjøre, men snakker helst bil med andre i samme bås. Vel egentlig har sjåføren mye å gjøre, f.eks klistre på nummer og reklame, fylle bensin, kalibrere trippen osv. Alt dette tar selvfølgelig laaang tid

Kjøreordren består typisk av kart supplert med tulipanpiler som beskriver kjørerute. Noen ganger beskriver tulipanpilene hele etappen (dvs alle veiskiller man kjører gjennom) og man kan klare seg uten kartet, andre ganger bare deler av etappen og da må det suppleres med bruk av kart.

Nå har jo vi bare kjørt i klasse C, men jeg ser flest fordeler av å bruke kartet aktivt og helle supplere med tulipanpiler om nødvendig. Tulipanpiler er kjekke spesielt under regularity fordi man da kan sjekke trippen, avviker trippen fra angitt km ved tulipan korrigerer man tiden for da minsker sjansen for å få prikker ved neste HTK passering. Avvik på tripp gir feil passering, viser trippen for lite vil man komme for tidlig!

Under ser du første siden av en orienteringsetappe og de første 7.93 km beskrevet med tulipanpiler:



Her er eksempler på de forskjellige etappene og hvordan headerne vil arte seg i kjøreordren:
Headeren vil gjennta seg på toppen av hver side dersom etappen er lang og beskrevet med tulipanpiler over flere sider.

Det vil også være referanse til riktig kart da det blir utdelt flere kartkopier (gjerne på A4, men også A3).

Er det en O-etappe kan man som sjåfør slappe av og kjøre dit kartleser viser vei, her er det eneste tidsaspektet at man kommer frem til TK for etappens slutt til rett tid.

Hos oss er det sjåføren som noterer passeringskontrollene (PK) så penn og kontrollkort må være klart, og selvfølgelig må man følge godt med. Normalt er det 100 prikker i straff for manglende PK, og det er mye, noe løp har hatt bare 50 prikker i straff

Er det en Transportetappe er det bare å stresse ned for sjåfør. I eksemplet over er det ingen angitt tid, dvs man får ikke straff for å komme frem for sent. Vet ikke om det er konsekvent at PK'er ikke er satt ut på transportetapper, men jeg holder nå alltid utkikk.

P-etapper er etapper der men i deler av denne skal kjøre på angitt snitthastighet (regularity) og blir målt med hemmelige tidkontroller. Hvor i P-etappen dette skal gjøres er normalt angitt i kjøreordren, noen ganger er snitthastigheten også oppgitt. Andre ganger blir snitthastigheten informert om i det man starter på P-etappen, da gjelder det på ha orden i sysakene å finne frem riktig hastighetstabell i en fei.
Et tips: Hvis man starter regularity stillestående i en oppoverbakke kan man kjøre ut før starttiden, er det en tidlig HTK har man er større sjans for å passere den i rett tid. Det kan fort ta et par hundre meter å kjøre seg inn til å ligge på tidtabellen, man har ca 7 sekunder per 100 meter og med en 50 hk motor trenger jeg fort 500 meter eller mer for å spise opp gapet

Eksempel på regularity i en P-etappe angitt med snittfart i kjøreordren:

Som du ser vil denne regularitien avsluttes etter 11.5 km fra P-etappens start, men P-etappen er ikke over. Det vil si at etter 11.5 km vil det ikke forekomme hemmelig tidkontroller (HTK) og du kjører i dine egen fart til etappens slutt (TK10). Men husk det kan være utplassert PK'er!!

Når skal man så være fremme til etappens avsluttende TK?

  • Angis Idealtid på etappen vet man at man skal ta startid ved start PK, legge på antall minutter for å få riktig sluttid. Står det at man skal bruke 41 min på etappen og starttid blir 11:05 vet man at man må levere tidkortet på TK for avsluttet etappe til kl 11:46, dvs man kan godt være der før men tidkortet skal ikke leveres til kontrollør før 11:46 (gjør man det får man straff). Kortet bør heller ikke leveres etter 11:46:59 for da får man også straff.
    I praksis vil man, hvis man kjører riktig løype, være fremme i passe god tid - man liner derfor opp i "køen" og kjører frem til kontrollør slik at man får levert tidkortet for notering mellom 11:46:o0 og 11:46:59 (presis masterklokke i bilen er viktig), isåfall noteres 11:46 som tid i tidkortet og man får 0 prikker i straff. Kjører man seg ordentlig bort vil maks prikkbelastning være 300 prikker, alternativt mindre avhengig av hvor mange sekunder man er for sen.
  • Angis Makstid skal man, gitt de samme tider som over, levere tidkortet før 11:47. Straff i form av prikker kun om man leverer etter 11:46:59, kommer man derfor inn 11:40 kan man få tidkortet oppdatert med inn-tid med en gang
NB! Vi noterer alltid beregnet sluttid for etappen og skriver den i kjøreordren (gjerne på etappen sin siste side) i det vi får oppgitt vår starttid ved etappens start, det er mye som skjer under etappen så sjansen for å glemme den er stor.

Førerprøve har ikke tulipanpiler men er gjerne beskrevet med en egen skisse og har egen tidtagning, så her noterer vi oss ikke start og sluttider. Evt ny starttid på neste etappe blir deg tildelt etter at ferdighetsprøven er gjennomført

En skisse for en førerpøve kan se slik ut:


Det er verdt å merke seg at en etappe "alltid" starter der forrige etappe slutter slik at de samme mannskapene som tar deg inn på en etappe gir deg en nye starttid på neste etappe. Dersom det ikke er kø for å starte neste etappe på kontrollen vil man typisk bli gitt starttid 1 minutt etter inkomst. Det betyr at kommer du inn før 11:46 og følgelig venter med å levere tidkortet brukes tiden aktivt i bilen til å forberede seg på neste etappe.

Legger ved et kart som typisk supplerer tulipanpilene, mer om kart i en annen gang ...


Da er hovedtrekkene i en kjøreorde og hvordan man forholder seg til start og sluttider omhandlet, mer om spesielle emner andre steder